Bruggen

Dick Schaafsma: We hadden ook een situatie kunnen hebben dat die niet waarschuwt en in één keer naar beneden valt. Botte Jellema: Dat had in theorie gekund? Dick Schaafsma: Ja. Botte Jellema: In de A10 ring Amsterdam ligt een brug over de Amstel. We staan onder deze brug en zien een provisorische stalen constructie die de betonnen brug ondersteunt. Die staat er niet voor niets. In deze aflevering hoor je waarom, hoe dat zo is gekomen en wat Rijkswaterstaat eraan doet. Dick Schaafsma: Daar is Rijkswaterstaat voor opgericht, namelijk voor grote projecten en problemen. Dat vraagt weer nieuwe technieken en inzichten over hoe we dit gaan aanpakken. Botte Jellema: Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. In de komende jaren staat er flink wat onderhoud aan bruggen en viaducten op het programma. Iets waar we allemaal wat van gaan merken als we de weg op gaan. Het roept vragen op: waarom moet het allemaal en kan dat niet wat beter worden gespreid? Reden om er dieper op in te gaan. Dat doe ik met Dick Schaafsma, adviseur bruggen en viaducten die zich al zijn hele leven bezighoudt met betonnen constructies. De plek waar we hebben afgesproken is de kruising van de A10, de ring van Amsterdam en de Amstel - de rivier, zoals Gerard Reve dat altijd zei. Het is ook een rivier. Zien jullie dat nog steeds als een rivier? Dick Schaafsma: Hij wordt bijna niet bevaren, alleen door veel pleziervaart. Verder is het niet zo bijzonder. Botte Jellema: Dit is de Rozenoordbrug? Dick Schaafsma: Ja. Dat is wel een specifieke plek. Voordat de A10 hier lag was hier een soort park en er is daar een monument voor gevallenen. Dit was een fusieer plaats van de Duitsers in de tweede wereldoorlog. Botte Jellema: Iets 100 verzetsstrijders zijn daar om het leven gebracht? Dick Schaafsma: Ja. Dat was de Rozenoord. Daar is nu de A10 uitgekomen. We staan nu onder de Zuidelijke Rozenoordbrug. Dat is een probleem brug. We hebben ook een Noordelijke Rozenoordbrug en daartussen liggen twee bruggen van ProRail, dat is de Spoorbrug. Botte Jellema: Daar gaan treinen overheen. We hebben hier afgesproken omdat er een bijzondere constructie is geplaatst bij die Zuidelijke, waar je net over vertelde. Dat is de weg die tegen de klok in om Amsterdam gaat. Dick Schaafsma: Dat klopt. Dat wegdeel gaat hier overheen. De Zuidelijke Rozenoordbrug heeft echt een groot probleem. Botte Jellema: Dat zien we hier, want er is een constructie onder geplaatst. Kan je vertellen wat dat is? Dick Schaafsma: Bij een inspectie zijn we erachter gekomen dat er aanzienlijke scheuren zitten in de dwarsdragers die over de pijlers gaat en waar de brug op ligt. Die scheuren vonden we zo ernstig dat we niet ze beloop konden laten gaan. We hebben er een ondersteuningscontract ondergezet. Als ik nu kijk naar deze ondersteuningsconstructie, omdat de brug zo groot is, is die ondersteuningsconstructie fors. Ik noem het altijd een official constructie, want zo ziet het er ook een beetje uit. Het zijn grote stalen profielen die, als het fout mocht gaan, de brug opvangen zodat die niet in de Amstel stort. Botte Jellema: Je legt me net uit: "Hij raakt hem niet." Dick Schaafsma: Dat klopt. Er zit ongeveer een halve centimeter tussen door de temperatuur en wat kan deze brug nog steeds bewegen. Wat we niet wilden was dat de oorspronkelijke krachtswerking zou veranderen, zodat we niet meer wisten wat hier allemaal speelde. Dus wat we hebben gedaan is een soort van vangnetconstructie, dus mocht hij naar beneden komen dan kan hij vijf millimeter vrij naar beneden vallen. Dan komt die op de constructie terecht. Mocht die helemaal kapot gaan dan zakt die hele staalconstructie en eronder staat nog twee en een halve centimeter. Dus in totaal valt de brug drie centimeter naar beneden. Dat zal tot enorme scheuren leiden, maar in ieder geval niet tot slachtoffers, dus daarvoor is die bedoeld. Botte Jellema: Het klinkt alsof jullie te laat zijn. Dick Schaafsma: Ja, we zijn eigenlijk wel te laat. Dat blijkt omdat de problemen aan het licht zijn gekomen door een inspectie en dan ben je al te laat. Botte Jellema: Heb je het zelf gezien? Dick Schaafsma: Ik ben in de brug geweest. Je kan hier via een luik de brug in. Botte Jellema: Onder het wegdek en boven. Dick Schaafsma: Ja, de weg door. Dan kun je bij die dwarsdrager komen waar de scheuren in zitten. Botte Jellema: Hoe ziet het eruit? Dick Schaafsma: Je moet niet denken aan scheuren van centimeters, want het zijn kleine scheuren. Het is een orde millimeter tot anderhalve millimeter bij de ernstigste plekken. Dat is wel fors voor een betonnen brug, zeker omdat het helemaal voorgespannen is. Voorgespannen bruggen horen niet te scheuren. Deze wel. Dat kan vervelende consequenties hebben dat het leidt tot een wat wij noemen 'een brosse breuk', dus een breuk die plotseling kan ontstaan. Wij zien nu in de brug dat de scheuren zijn ontstaan, dus daar hebben we geluk bij, want daardoor waarschuwt die. We hadden ook een situatie kunnen hebben dat die niet waarschuwt en in één keer naar beneden valt. Botte Jellema: Dat had in theorie gekund? Dick Schaafsma: Ja, de theorie zegt dat bij dit soort mechanisme dat het plotseling kan gebeuren. Gelukkig is de natuur mild, want zo noemen wij dat dan altijd. Dat zie je hier nog. Deze brug heeft gewaarschuwd en heeft ons de kans gegeven om maatregelen te nemen, zodat er niet iets ernstigs gebeurt. Botte Jellema: Je praat erover alsof het een levend ding is. Dick Schaafsma: Ik voel het, eerlijk gezegd. Dat is gek. Bruggen gaan ongeveer net zo lang mee als mensen. Net zoals dat elk bedrijf moet nadenken van: hoe ziet mijn vervangingsstrategie eruit van mensen? Dat betekent meestal dat je ongeveer 5 procent van je personeel regelmatig moet vervangen. Rijkswaterstaat is een groot bedrijf. Die heeft bruggen als personeel die ervoor zorgt dat het verkeer over de wegen kan leiden en die moet je regelmatig versterken of vervangen. Botte Jellema: In principe kan een brug als deze zo'n 100 jaar mee. De brug is nu 43 jaar oud en staat dus al op de nominatie voor sloop. Hoe kan dat? Dick geeft daar twee redenen voor. Er gaat nu veel meer en zwaarder verkeer over bruggen als deze en het ontwerp is niet zo handig geweest. "Zo'n brug als deze hierover de Amstel dat zouden we nu niet meer zo doen" zegt Dick. Had ik het goed begrepen dat jij vanaf je studie in de jaren '90 al bij Rijkswaterstaat werkt en ook bij beton en bruggen bezig bent? Dick Schaafsma: Ja, dat klopt. Ik ben in eind jaren '80 afgestudeerd op de betonnen bruggen bij Rijkswaterstaat. Het onderzoek naar grote bruggen, dus hoe die deformeren of vervormen in de tijd. Al die tijd ben ik blijven hangen. Ik ben begonnen als constructuur en ik ben projectleider geweest. Ik ben onderafdelingshoofd geweest en weer projectleider geworden. Ik ben specialist op het gebied van betonnen bruggen geweest en nu ben ik strategisch adviseur sinds een jaar ongeveer. Botte Jellema: Dus als iemand er iets vanaf weet dan ben jij het wel. Dick Schaafsma: Ik word gezien als een autoriteit op het gebied van betonnen bruggen. Botte Jellema: Dat is leuk. Dick Schaafsma: Ik vind het wel leuk. Botte Jellema: Het is ook al in het nieuws geweest van: er staan veel bruggen die gebouwd zijn in de jaren '60, '70 en '80 zoals deze. Die zijn door het vele verkeer, tenminste dat is het verhaal wat ik hoor. Ik weet niet wat jou reden is die jij ervoor kent. Dick Schaafsma: Het is een combinatie van meer inzicht hoe het materiaal zich gedraagt. Botte Jellema: Zoals je hier ook over zei. Dick Schaafsma: En de toename van het verkeer. Niet alleen dat door logistieke programma's vrachtwagens beter beladen zijn, want dat willen we ook. We willen geen lege vrachtwagens laten rondrijden. Dat is één en dat er meer vrachtwagens zijn. Dus de kans dat hier meerdere vrachtwagens op deze brug rijden tegelijkertijd is groter geworden. Dat is één kant, dus de belasting is groter geworden. Aan de andere kant hebben we meer inzicht hoe beton zich gedraagt en hoe staal zich gedraagt. Stalen bruggen hebben een vermoeiingsprobleem. Betonnen bruggen hebben over het algemeen, wat wij noemen, een dwarskracht probleem. Botte Jellema: Dan ga ik vragen wat dat precies is? Dick Schaafsma: Dwarskracht is: je hebt twee grote faal mechanismes van ruggen. De een is doorbuiging en de ander is door afschuiving en afschuiving is dwarskracht. Voor beide situaties is faal mechanisme. Daar moet je veel staal en wapening erin stoppen in betonnen constructies. Vroeger dacht men daar wat soepeler over dan wat we tegenwoordig doen. Botte Jellema: Daar zijn we nu verder in? Of jij dan? Dick Schaafsma: Ja, maar ook naar aanleiding van instortingen die we in Italië hebben gezien. Botte Jellema: De brug bij Genoa? Dick Schaafsma: Dat is een andere brug. Ik heb andere mooie filmpjes waarbij kleinere bruggen, precies op dit mechanisme wat ik hier beschrijf, naar beneden zijn gekomen. Botte Jellema: Dus het gevaar is echt reëel? Dick Schaafsma: Ja. Botte Jellema: Staan wij hier veilig? Dick Schaafsma: Ja. Nu die dingen er staan, zoals je ziet is het een lokaal probleem. Het is op te lossen met een tijdelijke maatregel, maar dit is zeker niet de definitieve maatregel. Dus die 5.000 bruggen die Rijkswaterstaat heeft en die ongeveer 90.000 bruggen die in Nederland liggen die vragen hun aandacht. Die moeten versterkt of vervangen worden gemiddeld na 100 jaar. Deze had nog niet eens de 50 jaar, dus hopelijk zijn er bruggen die 200 jaar oud worden. Botte Jellema: De ring A10 is één van de drukste wegen van Nederland. Hoe ga je dat doen? Dick Schaafsma: Er ligt hier al een groot project, de Zuidasdok, waarbij ze een groot deel van de A10 onder de grond gaan brengen. Dat doen we elders. Dat doen we niet alleen omdat dat consultatief veiliger is, maar om de leefbaarheid te vergroten van Amsterdam en andere steden. Dus hier loopt al een groot project. Oorspronkelijk was deze brug geen onderdeel van dit project, want deze zou gehandhaafd blijven. Het zou zelfs een beetje uitgebreid worden met extra rijstroken, maar dat kan dus niet. Dat hebben we duidelijk doorgegeven, maar ondertussen is deze brug een onderdeel geworden van dat grote project. Het gaat zonder meer gepaard met veel verkeershinder, maar deze brug gaat vervangen worden. De Noordelijke brug zal waarschijnlijk gehandhaafd blijven, maar deze brug gaat helemaal gerenoveerd worden. Botte Jellema: Deze moet er helemaal uit? Dick Schaafsma: Ja. Hoe we dat gaan doen daar zijn we niet helemaal uit, maar de kans is groot dat hiernaast een bypass komt. Hiernaast komt een tijdelijke brug te liggen waar we tijdelijk het verkeer over leiden. Deze hele brug gaat vervangen worden door een brug die weer 100 jaar mee moet. Botte Jellema: Wat een project! Dick Schaafsma: Daar hebben we wel meer van. Daar is Rijkswaterstaat voor opgericht, namelijk voor grote projecten en problemen. Dat vraagt weer nieuwe technieken en inzichten over hoe we dit gaan aanpakken. Botte Jellema: Op dit moment onderhoud Rijkswaterstaat vijf bruggen per jaar als groot project. Dick vertelt dat dat er eigenlijk 50 moeten zijn willen we de 4700 betonnen bruggen van Rijkswaterstaat in goede conditie houden. Dick Schaafsma: Alle besluiten die we nu nemen over vervanging en renovatie heeft z'n invloed op de volgende generatie. Als we nu zouden besluiten van deze brug passen we nog niet aan, want we zetten er een stuk constructie onder. Die moet wel 30 jaar mee bij wijze van spreken. Dan gooien we deze brug op de grote hoop die er over 25 à 30 jaar aankomt. Over 25 à 30 jaar komt de grote berg van bruggen die gebouwd zijn in de jaren '60 en '70 eraan. Het is niet verstandig om te zeggen van: we stellen allemaal dingen uit. Dat wordt alleen maar een extra last, kosten en extra mensen voor de volgende generatie. Alle besluiten die we nu al voornemen in deze relatief luwe periode heeft een effect op wat er over 25 à 30 jaar moet gebeuren. Het kan best verstandig zijn om nu al dingen wat eerder aan te pakken dan in feite nodig is, omdat we nu de mensen en het geld ervoor kunnen vrijmaken. Botte Jellema: Dit is het idee dat je binnenkort met pensioen kan, om eerlijk te zijn. Dick Schaafsma: Dat is toch het geval, want ik ben druk bezig om kennis en ervaringen over te dragen aan collega's. Er zijn gelukkig jonge collega's, maar het is wel een probleem. Het grote probleem van de toekomst is voldoende deskundig personeel en niet alleen bij Rijkswaterstaat in onze kantoren, maar ook de mensen die buiten werken. Het is nu al zo dat als ik op mijn werk kom van Rijkswaterstaat dan loopt daar bijna al geen Nederlander meer rond. Dat zijn allemaal mensen uit Oost-Europa, maar de vraag is of we over 10 à 20 jaar die mensen nog uit Oost-Europa kunnen krijgen. We richten ons erg op seriematig werken en standaardisering, zodat we oplossingen veel vaker kunnen hergebruiken en repeteren. Het heeft twee voordelen: één is dat als je dingen herhaaldelijk doet dan zul je minder bouwfouten maken. Aan de andere kant heb je minder mensen ervoor nodig. Dat is één ding. Aan de andere kant richten we ons erg in deze periode op: kunnen we dingen automatiseren en robotiseren? Dat zullen de oplossingen van de toekomst zijn. Botte Jellema: Ook bij bruggen bouwen? Dick Schaafsma: Ja, zeker. Botte Jellema: Ondertussen willen we dat het duurzaam is. We moeten veel doen. Er komen nog allemaal andere dingen bij kijken. Dick Schaafsma: Natuurlijk. Het is niet alleen een vernieuwingsopgave waar we mee te maken hebben. We hebben ook te maken met duurzaamheid. Moet deze brug geen houten brug worden? Dat is wel een vraag. Botte Jellema: Is dat echt een vraag? Dick Schaafsma: Dat is echt een vraag en misschien niet voor deze brug. We denken er wel aan om beton is relatief niet zo een duurzaam materiaal. Er komt veel CO2 vrij bij de productie van beton. We zijn enorm aan het zoeken naar misschien een vervanger voor beton. Denk aan hout, want hout heeft. Botte Jellema: Ik zag volgens mij bij Sneek twee grote autobruggen. Dick Schaafsma: Dat vind ik persoonlijk niet zulke enorme goede voorbeelden van hoe wij houten bruggen. Je moet veel simpeler denken. Je moet een beetje denken van: waar je op rijdt dat zal wel beton blijven, dus het betonnen dek van deze brug zal wel beton blijven. Deze betonnen liggers waar we hier naar kijken die zouden we ook van hout kunnen maken. Dat worden gigantisch grote liggers. Dat is misschien een beetje saai houten liggers met de betonnen dek eroverheen, maar dat is het wel een beetje. Daar moet je aan denken in Nederland. Hoe de toekomst er mogelijk eruit ziet. Misschien niet de grote bruggen in de rijkswegen, maar we hebben nog 40 procent van onze bruggen liggen over onze rijkswegen en rijkswater. Misschien moet je in eerste instantie denken aan dat soort bruggen in hout. We hebben hier een lokaal probleem met deze brug. Dat betekent dat misschien 50 procent van deze brug hergebruikt kan worden. Misschien niet in een rijksweg, maar wel elders. Hergebruik van beton levert geen extra CO2 op, dus daar moeten we ons op richten. Botte Jellema: In de vorige aflevering van deze podcastserie kon je meer horen over het hergebruik van bruggen en viaducten. Toen hadden we het over de Bruggenbank, de Marktplaats voor bruggen. Dick is één van de initiatiefnemers van de Bruggenbank. Dat getal van die 4700 dat hadden we net. Ook de urgentie zien we hier, want hier is al een stuk constructie gebouwd onder de brug in de A10. Je zei dus: "We moeten eigenlijk 50 per jaar." Dat klinkt alsof je prioriteiten moet stellen. Hoe maak je de keuze uit wat je gaat doen, wanneer en welke? Dick Schaafsma: Dat is op dit moment mijn rol. Dat is een beetje uitzoeken welke strategieën en tactieken kunnen we verzinnen om van vijf naar 50 te gaan. Zonder dat het leidt tot enorme kostenverhogingen, want vertienvoudiging kunnen we niet betalen als maatschappij en dat we tien keer zoveel mensen nodig hebben. We hebben niet tien keer zoveel ingenieurs en bouwvakkers die dat zouden kunnen doen. We moeten denken aan nieuwe manieren waarop. Een van de manieren is, laten we een heleboel vergelijkbare objecten die vergelijkbare problemen en oplossingen hebben vragen. Laten we die eens bossen. Laten we die bij elkaar zetten Laten we die zo in de markt zetten en daar maar één groep mensen op te zetten. Dan zeggen we van: dit jaar doe je deze brug, volgend jaar die, enzovoort. Dan leer je van de voorgaande fouten. Dat kan veel schelen. Dick Schaafsma: Daarnaast kun je ook aan strategieën denken. Ik noem het altijd 'de leasemaatschappij strategie'. Waarbij je zegt van: we gaan niet zoveel herberekenen, want het kost allemaal veel mensen en tijd. Je kunt ook besluiten voor de meer simpele bruggen na 80 procent van zijn levensduur. Dus als ze voor 100 jaar ontworpen zijn dan zeg je na 80 jaar van: we slopen ze en we vervangen ze door iets anders. Dat is voorspelbaar. Dat is prettig. Dat kun je goed plannen en het is goedkoper. Je hoeft daar minder onderhoud op te plegen, want je weet dat ze niet tot het uiterste gaatje hoeven te gaan. Dus dat scheelt en het scheelt ook mensen, maar het kan wel duur zijn. Dick Schaafsma: Je weet zelf dat niet iedereen een lease auto heeft, omdat het voornamelijk aan de dure kant is. Het is niet voor niks dat lease maatschappijen daarvoor kiezen, want zij willen dat hele proces van garages en in onderhoud doen voorkomen. Bij leasen hoort ook een goede tweedehandse handel. Als jij besluit om alles na 80 jaar te vervangen dan zullen er een heleboel bruggen zijn die nog prima voldoen. Daar zou je een Bruggenbank voor moeten ontwikkelen. Botte Jellema: Precies. Dick Schaafsma: Daarnaast kun je kiezen voor een andere uiterste en dat noem ik altijd 'de koelkast strategie. Er is niemand die een koelkast of wasmachine vervangt voordat die echt bezwijkt. Het enige wat je dan wenst is dat er een winkel is waar je binnen twee dagen een koelkast of een wasmachine kan aanschaffen. Botte Jellema: Zeker bij een brug, want dan moet je meteen. Dick Schaafsma: Voor deze brug zou dat betekenen, misschien niet twee dagen, maar denk dan dat je binnen een half jaar hier een nieuwe brug kan leggen. De enige manier waarop je dat kan doen is dat je reserve bruggen ergens hebt liggen, zodat je deze weghaalt en snel een nieuwe brug kan neerleggen. Botte Jellema: Dat hebben we niet toch? Dick Schaafsma: Nee, dat hebben we nu zeker niet. We kennen dat principe wel, zoals de Bailey achtige bruggen bij defensie. Er zijn wel methodes om snel een nieuwe brug ergens neer te leggen als we hier. Wat we willen voorkomen is dat deze brug langdurig afgesloten is voor vrachtwagens. Dan vind ik dat een half jaar ongeveer het maximum is, dus binnen een half jaar moet daar een nieuwe brug kunnen liggen. Dat kan alleen maar als je bruggen op voorraad hebt. -: Verkeersinformatie Eric Evengroen: Eric Evengroen: De A7 Den Helder richting Zaanstad bij de werkzaamheden bij Purmerend doe je daar nu een kwartier langer over. Meer vertraging bij de werkzaamheden op de A12 Den Haag richting Utrecht. De file begint inmiddels bij Rijswijk en tussen Rijswijk en De Meer staat 11 kilometer met. Botte Jellema: Een brug die al aangepakt wordt is die in de A7 over het Noordhollandsch Kanaal bij Purmerend. Zwaar verkeer mag er niet overheen en het overige verkeer heeft te maken met minder en versmalde rijstroken. Het leidt tot files. Dat is één project en we moeten dus naar 50 per jaar. Hoeveel last gaan wij als simpele autorijdertjes hiervan krijgen? Dick Schaafsma: Dat is een hele goede vraag. Tot voor kort werd er niet zoveel hinder geaccepteerd, maar je ziet al een beetje een kentering komen. Bij de A7 bij Purmerend op dit moment waar mensen het schoorvoetend accepteren dat je daar langdurig in de file staat voor een lange periode. Bij de A12 sta ik elke dag drie kwartier in de file als ik naar mijn werk moet gaan. Ik kan me niet heugen dat de mensen dat. Het lijkt dat we ons beseffen dat dit misschien wel de toekomst wordt, omdat we vaker hinder zullen ondervinden van de werkzaamheden die eraan zit te komen. Niet alleen van bruggen. Rijkswaterstaat heeft meer essets dan bruggen. We hebben ook nog tunnels en sluizen. Dat zijn niet alleen auto's die straks in de file staan, maar ook schepen en misschien de treinen. Botte Jellema: Het vrachtverkeer. We zijn een transport land, dus het is niet onbelangrijk allemaal. Dick Schaafsma: Wil je een langdurige oplossing voor vinden dan ontkom je er niet aan dat je daar hinder van zal ondervinden. Botte Jellema: Dit moet je uitleggen aan het publiek? Dick Schaafsma: Ja, maar zover zijn we nog niet. Botte Jellema: Wat is het volgende wat op je agenda staat? Dick Schaafsma: We hebben gisteren een overleg gehad over beweegbare bruggen. We hebben er minder van, maar de storingen daarvan hebben veel impact. Niet alleen voor het wegverkeer, maar ook voor het waterverkeer, dus dat is al een belangrijke keuze die je moet maken. Wie mag de meeste hinder ondervinden van een beweegbare brug die we gaan vervangen? Bij beweegbare bruggen heb je zoiets als een kettingreactie. Als je begint met het dek dan blijkt opeens het bewegingswerk niet meer te voldoen. Omdat het bewegingswerk groter moet worden moet die kelder waar alles in staat uitvergroot worden. Het kan met een klein dingetje beginnen en opeens blaast het zich op naar een gigantisch project. We zijn een beetje aan het nadenken: a, hoe kunnen we daar meer in standaardiseren, zodat als je iets vindt dat je altijd dezelfde beslissingen gaat nemen. Meer standaardiseren en uniformeren zou ons kunnen helpen om ervoor te zorgen dat we minder mensen en geld nodig hebben. We beginnen met twaalf beweegbare bruggen. Botte Jellema: Dus dat zit er in ieder geval aan te komen? Dick Schaafsma: Ja. Er is nu al een cluster van twaalf bruggen, dus een bos bruggen gemaakt die we in één keer gaan aanpakken. Niet allemaal tegelijk, maar na elkaar. Het is de bedoeling dat dat in drie contracten komt en dat we ze zo in de markt zetten. Dat wil niet zeggen dat we elke keer voor iedere brug een apart projectteam en een aparte aannemer hebben met aparte hinder gedachtes erover. Nee, we gooien er drie op elkaar en zeggen. Botte Jellema: Dit team erop en dit team wat het doet. Dick Schaafsma: Exact. Een team en één aannemer. We zullen zeggen van: als je het bij die eerste brug zo doet dan gaan wij erbovenop zitten om dat kwaliteit goed te borgen, maar bij nummer twee gaan we wat minder zetten. Bij nummer drie misschien helemaal niet meer onder de voorwaarde dat je het op dezelfde manier doet met wat aanpassingen van wat bij brug nummer één fout is gegaan. Botte Jellema: Wat wordt er precies in werking gesteld mocht vanavond of morgen dit dek ineens een halve centimeter naar beneden vallen? Dick Schaafsma: Ik kan je nu al zeggen: "Het gebeurt op vrijdagmiddag om vijf uur." Botte Jellema: Uiteraard. Dick Schaafsma: Je lacht erom. Over het algemeen merken wij dat de beheerders en de inspecteurs zeggen van: dit durven we niet over het weekend heen te tillen. Dus het is handig dat we vrijdagmiddag iemand bellen van het hoofdkantoor van: hier is iets mis en kunnen we hiermee wachten tot maandagochtend? Meestal niet. Als het zover is dan kunnen we daar niet op wachten. Wat was je vraag ook alweer? Botte Jellema: Op vrijdagmiddag om vijf uur valt deze een halve centimeter naar beneden. Dick Schaafsma: Er is al een draaiboek als het goed is die klaar ligt, want als deze drie centimeter naar beneden komt dan vliegen de scheuren in het asfalt. Dus er is een draaiboek dat de vrachtwagens eraf moeten en dat we controleren of het allemaal wel veilig is. Daarna wordt de vraag gesteld: kan het personenverkeer er overheen? Moeten we niet die scheuren met asfalt weer gaan bedekken? Er is in ieder geval een draaiboek voor. Dat draaiboek was er ook al toen de steunconstructie er nog niet onder was, want toen was het wel eng. Het dilemma wat hier altijd speelt is: constructieve veiligheid en een brug die naar beneden kan vallen tot verkeersveiligheid. Wij kunnen deze brug wel afsluiten, maar dit verkeer gaat z'n weg zoeken op plekken waar je ze niet wilt hebben, omdat het. Botte Jellema: Het strand, A9, etcetera. Dick Schaafsma: Omdat het verkeersonveilig is. Ik zeg altijd van: constructieve veiligheid staat in de wet waar je je aan moet houden en dan moet je met bevoegd verzag van overtuigen. Ik denk dat we Amsterdam er wel van kunnen overtuigen dat in deze specifieke situatie de grenzen een beetje moeten opzoeken als het toelaten van vrachtverkeer betreft. Om te voorkomen dat ze zich mengen in het overige verkeer met kinderen op fietsen. Stel je voor dat een vrachtwagen een kind aanrijdt in de stad terwijl wij deze A10 afgesloten hebben voor vrachtwagens. Je kunt het bijna niet beargumenteren. Botte Jellema: Wat een razend interessante kwestie is dat en wat ingewikkeld! Dick Schaafsma: Gelukkig ben ik een adviseur en hoef ik het besluit niet te nemen. Ik hoef alleen duidelijk te maken wat de risico's zijn. Het besluit wordt genomen door de mensen die daarvoor betaald worden en voor geleerd hebben. Het is onze taak om goed uit te drukken in cijfers of in risico's van. In dit geval kan het vrachtverkeer er nog wel overheen gaan, maar zorg dat je een goed draaiboek hebt mocht het toch een beetje fout gaan. Zorg dat het een korte periode is, dus zet hier alsjeblieft zo snel mogelijke een stut constructie onder. Dat hebben wij geadviseerd en dat is gebeurd. Botte Jellema: Die staat er. Dick Schaafsma: Dat is een pak van hard. Botte Jellema: Ja? Dick Schaafsma: Ja. Botte Jellema: Wat goed. Dick Schaafsma: Net zoals bij Purmerend, want dat is ook een pak van mijn hart. Daar was ik ook bij betrokken en dat we zeggen van: dit is niet goed. Het probleem is dat deze brug hier ook al een poosje ligt. Veel gebruikers van deze brug die denken van: we konden gisteren nog er overheen rijden met mijn vrachtwagen, dus morgen kan het ook nog. De mensen zijn niet zo goed in risico denken. De kans is klein dat hier iets fout gaat, maar de effecten zijn gigantisch als het eenmaal fout gaat. Daar hebben wij wel mee te maken. Botte Jellema: Dank je wel voor dit inkijkje in hoe dit werkt met die stutten, bruggen en wat er allemaal achter zitten aan adviezen en redeneringen. Dank je wel Dick. Dick Schaafsma: Graag gedaan. Botte Jellema: Je hoorde Dick Schaafsma adviseur bruggen en viaducten bij Rijkswaterstaat grote projecten en onderhoud. Als je wilt weten waar bij jou in de buurt werkzaamheden gepland zijn, kijk dan op Rijkswaterstaat punt nl onder het kopje 'Wegen'. Je vindt daar een overzicht van de projecten per regio. Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Als je dit een leuke aflevering vindt laat dan een review en een sterren beoordeling achter in je podcast app. We vinden het ook fijn als je het deelt op sociale media, zodat andere mensen er ook over horen. Bedankt voor het luisteren.

00:00:00 Voice-over: 178 bruggen en viaducten moeten dringend worden opgeknapt of vervangen. 00:00:05 Botte Jellema: Nieuws in het NOS Journaal van augustus 2021. 00:00:10 Nieuwslezer: Veel bruggen die nu mankementen vertonen, zijn aangelegd in de jaren 60 en 70. De minister spreekt van een historisch grote hersteloperatie. 00:00:18 Cora van Nieuwenhuizen: In de tijd dat deze bruggen en viaducten werden gebouwd, was er nog veel minder verkeer. Je ziet ook dat het verkeer soms wel acht keer meer is geworden, vrachtverkeer soms wel vier keer zwaarder. Dat heeft ook gevolgen voor het onderhoud. Ze zijn eerder versleten dan destijds bij de bouw gedacht werd. 00:00:39 Botte Jellema: Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. Naast de 178 bruggen en viaducten die dringend moeten worden opgeknapt, zijn er nog ruim 500 andere bruggen en viaducten in Nederland uit dezelfde bouwperiode die toe zijn aan vernieuwing. Het gaat om bruggen en viaducten, maar ook om sluizen en tunnels die zijn gebouwd in de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw, zoals de Van Brienenoordbrug in de A16, de Haringvlietbrug in de A29 en de Marijkesluis in het Amsterdam-Rijnkanaal, allemaal gebouwd in de wederopbouwjaren met de blik van toen op de toekomst van de ruimtelijke inrichting van Nederland. Het is tijd voor renovatie en vervanging vanwege veroudering, maar ook doordat ze steeds meer en steeds zwaarder verkeer te verwerken kregen. Zoals oud-minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen in het fragment zei: een gigantische klus en een forse investering waar Rijkswaterstaat de komende 15 tot 20 jaar mee bezig zal zijn. Maar waarom komen er zoveel bruggen en viaducten uit juist die periode in de geschiedenis? Hoe zijn ze tot stand gekomen en wat betekenen deze infrastructurele kunstwerken voor Nederland en ons leven hier? Ik probeer daar achter te komen door af te spreken met Anita Blom. 00:02:02 Anita Blom: Ik werk bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. Ik ben specialist naoorlogse bouw en stedenbouw en ik werk bij de afdeling Landschap, omdat wij vinden dat stedenbouw ook landschap is. 00:02:14 Botte Jellema: O, controversieel. 00:02:17 Anita Blom: Het is rood landschap. Je hebt groen landschap en je hebt rood landschap. 00:02:23 Botte Jellema: We ontmoeten elkaar bij zo'n typische brug uit de wederopbouwperiode: de Amsterdamsebrug, een brug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij de hoofdstad. We kunnen er heel dichtbij komen. Dit is misschien een leuke plek om even te stoppen, want we staan er nu recht onder. Kun je beschrijven wat jij nu ziet? 00:02:40 Anita Blom: Dit is trouwens de eerste vaste verbinding tussen Amsterdam en Amsterdam-Noord, want voorheen - vóór 1957 - waren er alleen maar ponten over het IJ. Dit was echt de eerste vaste verbinding. Wat we hier zien, is een combinatie van staal en beton. Het is een betonnen ligger en de onderbouw is ook nog geklonken. Dat is staal. 00:03:10 Botte Jellema: Geklonken: bedoel je dan die bouten die ik daar zie of zijn dat geen bouten? 00:03:13 Anita Blom: Die bouten die je ziet. Het zijn wel bouten in feite. Het zorgt ervoor dat het staal aan elkaar zit. In die periode durfden ze namelijk nog niet te lassen als het ging over bruggen, want ze waren bang dat de belasting te groot zou zijn voor die lassen en dat die lassen heel snel zouden gaan doorbreken. 00:03:32 Botte Jellema: Lassen doen we nu wél. 00:03:33 Anita Blom: Lassen doen we nu wél, maar dat komt omdat we dat op een veel hogere temperatuur kunnen doen, waardoor ze betere materialen kunnen gebruiken. 00:03:41 Botte Jellema: Precies. Oké. Je ziet geklonken staal - zoals je dat noemt - en daar ligt beton op. 00:03:46 Anita Blom: Daar ligt een betonnen loper overheen, waar het verkeer dan overheen gaat. Het deel waar de fietser overheen gaat, is ook staal. 00:03:53 Botte Jellema: Over de Amsterdamsebrug gaan auto- en vrachtverkeer over een tweebaansweg. Er zijn stroken voor fietsers en voor voetgangers. Vanaf het water van het Amsterdam-Rijnkanaal is de brug zo'n 9 meter hoog. Het is een boogbrug van staal en overspant een kleine 90 meter. De brug is geopend in 1957. 00:04:14 Anita Blom: Vóór de oorlog werd er nauwelijks beton gebruikt in bruggen, omdat we die kennis niet voldoende hadden. Er werd nog heel weinig met beton gebouwd. Er werden vooral stalen bruggen gebouwd, zowel voor het spoor als voor de wegen. Dat werd dan wel gecombineerd, bijvoorbeeld als het over kleine bruggen gaat met houten liggers. Beton is pas voor het eerst gebruikt in de jaren 30 bij het Twentekanaal, maar dat waren niet zulke grote overspanningen. Pas vanaf halverwege de jaren 50 werd het normaal om het te gaan gebruiken voor bruggen en pas in de jaren 60 gingen ze de totale bruggen van beton maken, omdat ze toen voorgespannen beton konden gebruiken, waarin ze het ijzer, het staal hadden mee gegoten, waardoor ze eindelijk de krachtige bruggen hadden die ze nodig hadden voor het steeds zwaarder wordende verkeer. 00:05:12 Botte Jellema: Dit is een typisch voorbeeld van zo'n brug. 00:05:14 Anita Blom: Vóór de tweede wereldoorlog gebruikten ze vooral staal uit zijn geheel. 00:05:19 Botte Jellema: Dat zijn die typische industriële bruggen die ik een beetje in mijn hoofd heb. 00:05:25 Anita Blom: Die je nu soms nog wel bij spoorbruggen ziet. 00:05:29 Botte Jellema: Bij treinen zie ik ze veel. We horen schepen voorbijvaren en we horen het verkeer boven ons. Vooral als de bus - die vanuit de Indische buurt via deze brug naar Amsterdam-Noord rijdt - langskomt, dreunt de constructie van staal en beton. Naast het Amsterdam-Rijnkanaal ligt een fiets- en wandelpad. Dat lopen Anita en ik een stukje af, zodat we de brug van de zijkant kunnen bekijken. Daar zit er nog weer een typisch element in. Dat vermoed ik tenminste. Ik ben natuurlijk geen expert, maar ik vermoed dat dat een typisch element is. Dat is die grote boog. 00:06:02 Anita Blom: Dat is ook echt iets uit net vóór de Tweede Wereldoorlog, maar in de periode na de Tweede Wereldoorlog zie je dat heel veel. Dat zorgt ook weer voor verstijving van de brug. Je ziet dat zowel bij spoorbruggen als bij bruggen voor autoverkeer. Ik vind het een hele mooie constructie. Ik zou het heel jammer vinden als er op een gegeven moment geen enkele boogbrug meer was in Nederland. Het is zo typisch Nederlands, vind ik. 00:06:34 Botte Jellema: Is dat waar? 00:06:34 Anita Blom: Het is echt een soort interieurkunst - ze noemen bruggen ook kunstwerken - waar goed over nagedacht is, maar het had ook een andere oorzaak. Vroeger - tot 1965 - werd alles nog handmatig uitgerekend. Sommige dingen konden ze heel slecht berekenen. Hiervan konden ze door wiskunde makkelijker berekenen hoe die constructie moest lopen en hoe de krachten waren. Dat was heel goed te doen voor die mannen van Rijkswaterstaat om te berekenen: als we nu uitgaan van een brug die zo zwaar is en waar zoveel verkeer overheen moet, moeten we die boog sowieso maken. 00:07:25 Botte Jellema: Zo groot, zulk dik staal. Precies. Na 1965: is dat het moment dat de computers hun intrede maken? 00:07:36 Anita Blom: Zeker. 00:07:37 Botte Jellema: Dan kunnen er complexere berekeningen worden gemaakt, die je met wiskunde alleen misschien niet helemaal kan doen. 00:07:43 Anita Blom: Precies. 00:07:44 Botte Jellema: Dan worden bruggen met andere methodes berekend. 00:07:46 Anita Blom: Ja, en dat zie je bijvoorbeeld ook weer terug in de architectuur. In die periode voordat er echt makkelijk berekeningen met computers werden gemaakt, werd er altijd een beetje extra beton of een beetje extra staal gebruikt, om er maar voor te zorgen dat de constructie in ieder geval sterk genoeg was. 00:08:01 Botte Jellema: Het is misschien wel die marge waardoor deze en vergelijkbare bruggen het toch nog zo lang volhouden. Er zijn honderden bruggen, tunnels en sluizen gebouwd in de wederopbouwperiode, maar waarom gebeurde dat? Anita vertelt dat Nederland moest veranderen na de afloop van de Tweede Wereldoorlog in 1945. Dat begon bij de landbouw. 00:08:30 Anita Blom: In de oorlog hadden we natuurlijk honger geleden, maar ook liepen wij heel erg achter op het gebied van de landbouw. We hadden in de jaren 30 een landbouwcrisis gehad - die deel uitmaakte van de grotere economische crisis - en die boeren hadden nauwelijks geïnvesteerd. Na de Tweede Wereldoorlog is er enorm gerationaliseerd in de landbouw: veel grotere percelen, maar ook tractoren en andere machines. 00:09:02 Botte Jellema: Die die grotere percelen aankunnen, maar ook nodig hebben. 00:09:05 Anita Blom: Niet iedereen realiseert zich dat we van de Amerikanen Marshallhulp hebben gekregen om ons land weer op te bouwen. Dat was vooral het economisch opbouwen, maar daar moesten we wel iets voor terugdoen. De Amerikanen vroegen ons onder andere om hun landbouwmachines te kopen. 00:09:31 Botte Jellema: De Fords en de John Deeres. Ik probeer het snel even te bedenken. 00:09:38 Anita Blom: Caterpillar. 00:09:39 Botte Jellema: Die hele grote machines in ieder geval. 00:09:41 Anita Blom: Die hebben wij van de Amerikanen gekocht als een soort tegenprestatie voor het feit dat zij ons geld hadden geleend en voor een deel ook geschonken. 00:09:49 Botte Jellema: Zo begon de schaalvergroting in de landbouw. Met de grotere machines kon er efficiënter worden gewerkt. Er kwamen minder boerenbedrijven die per stuk groter waren. Boeren gingen opleidingen volgen en met die kennis verhoogden ze hun productie ook nog eens. Het droeg allemaal bij aan de voedselzekerheid en lagere voedselprijzen. De economie groeide. Er kwamen meer banen in de steden doordat er meer industrie kwam. Bij dat alles kwam meer logistiek kijken. Dat was in Nederland nog wel een probleem vlak na de oorlog. 00:10:20 Anita Blom: Vóór de oorlog hadden we 25 bruggen over de grote rivieren en in de oorlog zijn er daar 19 van vernield. 00:10:28 Botte Jellema: Dat is vrijwel allemaal. 00:10:29 Anita Blom: Vrijwel allemaal, sommige zelfs twee keer. Sommige aan het begin van de oorlog - dat hebben de Nederlanders zelf gedaan om de Duitsers tegen te houden - en aan het eind van de oorlog ofwel door een bombardement van de geallieerden ofwel doordat de Duitsers ze onklaar maakten. Die moesten in eerste instantie natuurlijk vooral hersteld worden. Dat werd gedaan door of bruggen te kannibaliseren, - zoals dat zo mooi heet - namelijk één brug uit elkaar halen en dan van twee bruggen één brug maken, maar natuurlijk pas nadat die bruggen hersteld waren, konden ze met nieuwe bruggen aan de gang. Ook met het aantal auto's ging het de eerste jaren na de oorlog natuurlijk nog niet zo hard, want tijdens de oorlog is dat enorm afgenomen. Ik heb dat nog even opgezocht. Vóór de oorlog waren er 140.000 auto's. Na de oorlog waren er 11.000 auto's. Dat was enorm afgenomen. 00:11:23 Botte Jellema: Dat wist ik niet eens. 00:11:24 Anita Blom: Dat was natuurlijk allemaal door de Duitsers in beslag genomen. 00:11:27 Botte Jellema: Het gaat altijd over die fietsen. 00:11:30 Anita Blom: In 1951 waren er alweer 250.000 auto's. Je ziet wel dat het toeneemt, maar in 1970 waren er 2,5 miljoen. In 20 jaar is het vertienvoudigd. Nu rijden er 8,9 miljoen auto's rond in Nederland. 00:11:49 Botte Jellema: Zo is het gekomen dat in deze periode zoveel bruggen, tunnels en viaducten zijn gebouwd. 00:11:54 Anita Blom: Toen zijn die bruggen er gekomen, want we leven natuurlijk in een waterrijk land, ook met die nieuwe polders die aangelegd werden. Die moesten ook allemaal grote verkeersbruggen en later spoorbruggen krijgen. Dat gaat wel hard. Er is ook wel een hele grote ingreep geweest na de Watersnoodramp in Zuidwest-Nederland, in Zeeland. 00:12:17 Botte Jellema: In 1953. 00:12:18 Anita Blom: In 1953 was dat. Toen hebben ze een nieuw plan gemaakt voor Zeeland, want Zeeland was een achtergebleven provincie. Ze hebben toen ook meteen gekeken van: we moeten zorgen dat we daar minder kust hebben, zodat er minder dijken nodig zijn, zodat er ook minder dijken onderhouden hoeven te worden. We moeten de kustlijn verkleinen, maar dan heb je wel dammen nodig. 00:12:41 Botte Jellema: Niet meer omheen elk eilandje een dijk leggen, maar één dijk voor al die eilandjes. 00:12:46 Anita Blom: Ja, aan de westkant van Nederland. Als je dan die dammen gaat neerleggen, leg er dan meteen een weg overheen. Ze wilden meer wegen Noord-Zuid hebben, maar dat kan je niet alleen maar aan de Noordzee doen. Dat moet je op verschillende plaatsen doen. Bovendien liggen die eilanden ook niet allemaal alleen maar in het westen. Ook daar zijn enorm veel nieuwe bruggen aangelegd. Eén van die bruggen is bijvoorbeeld de Zeelandbrug. Die hebben wij zelf tot rijksmonument uit de wederopbouwperiode aangewezen. Dat was natuurlijk een hele bijzondere brug, ten eerste omdat die zo lang was, - 5,2 kilometer - maar ook omdat die zo prachtig is. Het is echt een architectonisch topwerk - vind ik - met die prachtige mooie bogen en die hele lange overspanningen. Dat is een kunstwerk. 00:13:37 Botte Jellema: De Zeelandbrug tussen Noord-Beveland en Schouwen-Duiveland is opgenomen in het Beschermingsprogramma Wederopbouw 1959-1965 en is in 2015 een rijksmonument geworden. Dan mag je er ook niet meer aan komen. 00:13:50 Anita Blom: Dat is dan inderdaad altijd wat er gezegd wordt. Wij hopen juist dat er wél aangekomen wordt, dat er goed onderhoud wordt gepleegd, maar wij zeggen ook wel: je kan niet iets voor de eeuwigheid bewaren en altijd zo houden zoals het is. In een woning waar vroeger met hout gestookt werd, kan je ook niet verplichten dat die mensen een open haard moeten blijven houden. Je moet best wel vernieuwing willen toelaten, maar het is aan de andere kant ook wel mooi dat je een stukje geschiedenis voor de toekomst wil behouden. 00:14:29 Botte Jellema: Veel van de bruggen zijn wat vorm betreft niet uniek genoeg om monument te worden. Sommige bruggen hebben om andere redenen juist weer wél die status, zoals de John Frostbrug bij Arnhem vanwege de oorlogsgeschiedenis, maar dat bruggen en viaducten uit de wederopbouwperiode van grote betekenis zijn geweest voor heel Nederland, is wel duidelijk. Deze bruggen en viaducten zijn nu aan vervanging of restauratie toe. Anita Blom werkt bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, dus dringt zich de vraag op: vindt zij dat sommige moeten worden gekoesterd als wederopbouwerfgoed? 00:15:11 Anita Blom: Er zijn veel mensen die denken dat wij alleen op architectuurkenmerken letten, - of iets esthetisch van belang is of dat er een belangrijke architect aan heeft gewerkt - maar wij zien de laatste jaren en zeker na de Tweede Wereldoorlog in de afweging of we iets gaan aanwijzen als rijksmonument juist steeds meer aandacht voor het cultuurhistorische: in welke historische context is het gemaakt of voor welke verandering of vernieuwing staat zoiets? 00:15:43 Botte Jellema: Juist. Bedoelt u daarmee ook: wat heeft die brug dan betekend - bijvoorbeeld zo'n Amsterdamsebrug, om die maar even te noemen - voor de wijk, de Indische buurt die hierachter ligt? Moet ik het dan in die categorie zoeken? 00:15:52 Anita Blom: Ja, of het idee van: het is de eerste vaste oeververbinding met Amsterdam-Noord. In die zin heeft die betekenis, maar gaat het dan om de vormgeving? Volgens mij niet echt, maar je zou hem wel op deze plaats willen behouden. 00:16:11 Botte Jellema: Ik realiseer me niet altijd hoe belangrijk bruggen zijn in Nederland wanneer ik over eentje rijd, fiets of wandel en ik realiseer me ook niet dat voor veel mensen van alles moet zijn veranderd wanneer er eentje werd gebouwd. 00:16:25 Anita Blom: Vroeger was het natuurlijk zo dat die rivieren en die kanalen echt obstakels waren, maar de mensen reisden ook niet zo ver. Ze werkten meestal waar ze woonden. Al die bruggen hebben het ook heel makkelijk gemaakt om Nederland door te reizen. Die betekenis is het vooral: het verbinden van plekken die vroeger misschien veel moeilijker bereikbaar waren. 00:16:51 Botte Jellema: Tot slot: hoe ziet Anita de toekomst van de ruimtelijke inrichting van Nederland? Ze denkt dat we een interessante opgave hebben. 00:16:59 Anita Blom: Wij hadden vorige week een discussie bij de gemeente Amsterdam over de uitbreiding van het aantal bewoners in Amsterdam Nieuw-West. Toen heb ik ook de vraag gesteld: zou je niet moeten nadenken over wat deze stad aan capaciteit kan hebben voordat je maar denkt: we moeten blijven doorbouwen, we moeten blijven doorbouwen, we moeten blijven doorbouwen? Dan denk ik soms ook wel eens over die infrastructuur. Je kan natuurlijk heel moeilijk zeggen: de ene dag mag de auto met een even getal de weg op en de andere dag de andere. 00:17:39 Botte Jellema: Is dat in Singapore of waar is dat? 00:17:40 Anita Blom: Ja. Dat gaan we misschien niet zo snel doen, maar we moeten wel steeds blijven nadenken: welke capaciteit hebben we nu echt nodig en waar lopen we tegen de grenzen aan? Dat geldt ook voor autoverkeer en wegverkeer en voor bruggen. Je kan niet overal maar wegen aanleggen. Ik ben zelf dan maar overgestapt op een elektrische auto. Daar was ik vreselijk trots op, maar ook daar kan je niet zeggen: u moet nu overstappen op de elektrische auto. 00:18:10 Botte Jellema: Dat kan niet en bovendien is een elektrische auto nog steeds een auto. 00:18:13 Anita Blom: Dat is weer een echte hang-up van mij: ik vind dat vervoer van beesten - varkens die naar Italië gaan en als ham weer worden teruggestuurd - vreselijk. Daar moeten we echt mee ophouden. We moeten ook nadenken over: hoe richten we onze logistiek in Nederland in en willen wij zo'n belangrijk logistiek land blijven of moeten we proberen onze economie of economische groei ergens anders vandaan te halen dan dat heen-en-weergesleep van plastic en dieren en alle materialen waarvan ik denk: hebben we het nu wel zo nodig? 00:18:55 Botte Jellema: Dat zijn mooie en grote vragen en het is goed om daar eens een keer goed over na te denken. 00:18:59 Anita Blom: Hugo moet zich echt ook bezighouden met die ruimtelijke inrichting van Nederland. 00:19:12 Botte Jellema: Je hoorde Anita Blom, senior specialist wederopbouw en naoorlogse stedenbouw bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren.