Het Suurhoffbrug-ontwerp in de jaren 70: potlood, gum en ruitjespapier

Interview

Het Suurhoffbrug-ontwerp in de jaren 70: potlood, gum en ruitjespapier

Gepubliceerd op: 22 april 2021, 16:34 - Laatste update: 22 september 2021, 17:07

Na bijna 50 jaar nadert de Suurhoffbrug, toegangspoort naar de Maasvlakte, het einde van haar levensduur. De brug krijgt daarom binnenkort versterking van een 2e, tijdelijke brug. Een goed moment om terug te blikken op de jaren 70, toen de oorspronkelijke Suurhoffbrug het levenslicht zag. Prof. ir. Jacques Berenbak, ontwerper van de brug, neemt ons mee terug in de tijd.

De Suurhoffbrug verbindt de Maasvlakte met de A15 en is daarom een cruciale verbinding in het wegennet in de regio Rijnmond. De brug krijgt er in 2021 een tijdelijke brug naast om de lasten van het verkeer te verdelen. Vervolgens wordt de bestaande brug in de zomer van 2021 gerenoveerd.

Collega van Lubbers

De Suurhoffbrug is in de jaren 70 ontworpen en werd toen nog niet berekend op het gewicht en de intensiteit van het huidige verkeer. Berenbak werkte in die tijd bij Lubbers’ Constructiewerkplaats en Machinefabriek Hollandia N.V. Rob en Ruud Lubbers (de oud-premier) stonden er aan het roer. ‘We hadden toen regelmatig contact met elkaar’, vertelt Berenbak daarover.

Ruud Lubbers trok zich in 1973 terug uit het bedrijf. Zelf kwam Berenbak in 1969 als constructeur in dienst. Een jaar later kreeg het bedrijf van de gemeente Rotterdam de opdracht om een vaste verkeersbrug te ontwerpen, dimensioneren, fabriceren én monteren over het toen nog te graven Hartelkanaal. Het doel: de bereikbaarheid van de Maasvlakte garanderen.

Totaal andere constructie

Anno 2021 herhaalt de geschiedenis zich, want de tijdelijke Suurhoffbrug wordt wederom gebouwd bij Hollandia in Krimpen aan den IJssel. In mei wordt de brug in zijn geheel over water vervoerd.

De oorspronkelijke brug ging echter in kleine delen over land naar z’n bestemming. Het was dan ook niet zomaar een opdracht, weet Berenbak te vertellen. ‘De brug moest op het droge worden gemonteerd, want het Hartelkanaal was nog niet afgegraven. We werkten in eerste instantie dus aan een verkeersbrug over land. In die tijd was dat voor stalen bruggen van die afmetingen niet gebruikelijk. Bruggen werden toen vaak in grote delen gefabriceerd, die vervolgens over het water werden vervoerd en geplaatst. Dat was hier niet mogelijk omdat het Hartelkanaal er immers nog niet lag.

Berenbak moest dus voor een andere aanpak kiezen, waarbij het transport over land leidend was. ‘De onderdelen van de brug moesten een zodanig formaat hebben dat ze over de weg vervoerd konden worden. Daarom deelde ik het stalen dek op in platen van 15 m lang en 2,4 m breed. Zo kon het transport met gewone vrachtwagens plaatsvinden. Bovendien werd de fabricage van de panelen gestandaardiseerd. Deze werkwijze wordt ook nu nog bij veel stalen bruggen toegepast’, aldus Berenbak.

4 diepladers per dag

Het is bijna niet meer voor te stellen hoe we toen te werk gingen’, vervolgt hij. ‘De technische berekeningsmogelijkheden waren gering. We werkten met potlood, vlakgom, rekenliniaal en A4-blok met transparant ruitjespapier. Ik maakte een sterkteberekening en dat was het. Eigen rekenmachines hadden we nog niet; we berekenden vrijwel alles met de hand.

Ook de voorschriften waren niet te vergelijken met de huidige wet- en regelgeving. Er werd in het algemeen een levensduur van 50 jaar verwacht. Leidraad voor het ontwerp waren de Voorschriften Ontwerpen Stalen Bruggen (VOSB) uit 1963. Daarin stond dat de brug berekend moest worden op een verkeersbelasting van een 60-tons dieplader. Berenbak: ‘Ik heb dat ooit geschat op zo’n 4 passages per dag. Dat is inmiddels wel even anders, zeker sinds de komst van de containerterminals op Maasvlakte 2.

Eerlijk gezegd verbaast het me dat de brug het met het huidige verkeer toch nog 50 jaar heeft uitgehouden’, zegt Berenbak lachend. ‘Er rijden nu niet alleen veel meer vrachtwagens, maar ze zijn ook steeds zwaarder beladen én ze rijden op dezelfde rijbaan.

Prijzen

De Suurhoffbrug verwierf zowel de Nationale Staalprijs als de Europese Staalprijs. Berenbak denkt dat de opdeling in panelen en het daaropvolgende vermoeiingsonderzoek daaraan hebben bijgedragen. ‘Het was destijds al wel bekend dat metaal bezwijkt onder fors wisselende belastingen, maar verder stond onderzoek naar metaalmoeheid nog in de kinderschoenen. Wel waren er al globale tabellen voor. Ik heb in die periode veel samengewerkt met het Stevin Laboratorium van de TU Delft. Het onderzoek naar detailleringen dat we daar deden, vormde de basis voor aanpassingen van de ontwerpnormen voor staalconstructies.

De bestaande Suurhoffbrug wordt in de zomer van 2021 gerenoveerd, als de tijdelijke brug ernaast ligt. Het renovatieteam heeft inmiddels uitgebreid contact gehad met ontwerper Berenbak voor de laatste vragen over de constructie. ‘De Suurhoffbrug is 1 van de projecten waar ik met tevredenheid op kan terugkijken’, zegt Berenbak. ‘Maar er is een tijd van komen en van gaan. De brug heeft 50 jaar volstaan. De kennis en wetenschap hebben zich in al die jaren verder ontwikkeld. De tijdelijke Suurhoffbrug, maar straks ook de nieuwe vaste oeververbinding krijgen vorm volgens de nieuwste Europese inzichten. Zodat ook die weer heel lang meekunnen.