Vraag en antwoord herstel Prinses Margriettunnel

Klopt. Maar het aquaduct werd gebouwd in 1976. Toen werd daar nog geen onderscheid in gemaakt. Het is het 1e aquaduct van Fryslân.

Nee. Deze problemen met de tunneldelen en de ankers die ze op hun plaats moeten houden, zijn hier niet eerder voorgekomen.

Dit object is gebouwd om 90 jaar mee te gaan. Het is daarom niet waarschijnlijk dat de ankers door veroudering nu al kapot zijn gegaan.

Veiligheid staat bij ons op 1. Onze deskundigen zijn het erover eens dat de tunnel veilig open kan, zodra we zover zijn. Er zijn stabiliteitsberekeningen gemaakt en in de gehele tunnel is ballast aangebracht om het risico op omhoog komen van een tunneldeel te minimaliseren.

Verder hebben we direct nadat een van de tunnelelementen omhoog was gekomen, een monitoringssysteem aangebracht waarmee we 24/7 kunnen zien wat de tunnel doet, zodat we meteen maatregelen kunnen nemen als dat nodig is.

Op basis van de nu beschikbare informatie is vastgesteld dat bij 4 objecten van Rijkswaterstaat gebruik is gemaakt van hetzelfde type voorspanstaven in de trekpalen als bij de Prinses Margriettunnel. Bij deze objecten is mogelijk een risico op het bezwijken van de fundering.

Het gaat dan om de 1e Heinenoordtunnel in de A29 bij Rotterdam, de Tunnelbak in het Kleinpolderplein in de A20 bij Rotterdam, de Taxandriatunnel in de A2 bij Den Bosch en de Vollenhoventunnel in de A28 bij Zeist. Bij deze vier tunnels is 24/7 monitoringssysteem aangebracht voor het vroegtijdig herkennen van eventuele problemen met deze tunnels.

Meer dan 10 jaar geleden waren er ook problemen met de ankers van de Vlaketunnel. De kennis en ervaring die daar is opgedaan hebben we inmiddels gebruikt.

Er is geen directe relatie gevonden tussen de bouw van het gemaal en het bezwijken van trekankers.

Dat is niet te zeggen. Vast staat dat we daar zeer zorgvuldig naar kijken.

Er zitten ongeveer 1.400 ankers onder de tunnel. De lengte van deze ankers varieert van 11 tot 15 m en heeft een doorsnede van ongeveer 15 cm. Een anker bestaat uit een centrale stalen ankerstaaf met een omhulling van beton.

In opdracht van Rijkswaterstaat is op donderdag 15 juni 2023 gestart met het herstel van de Prinses Margriettunnel in de A7 tussen Sneek en Joure. Voor het herstel van de tunnel is het nodig dat we de hele fundering van de tunnel vernieuwen en versterken. Daarnaast worden ook de tunnelwanden steviger verankerd.

Het herstel van de Prinses Margriettunnel in de A7 tussen Joure en Sneek vraagt meer tijd. De afronding van de werkzaamheden duren nu tot eind 2025. De gebruikte manier van bouwen is in dit project voor het eerst op grote schaal toegepast.

De reden hiervoor is dat op deze manier bij het herstellen van de tunnel de grondwaterstand niet verlaagd hoeft te worden. Hierdoor is het risico op schade aan omliggende bebouwing door een verlaging van de grondwaterstand zo klein mogelijk. Toch brengen de werkzaamheden veel onzekerheden en uitdagingen met zich mee. Zo komen Rijkswaterstaat en de aannemer in de uitvoering veel vraagstukken tegen die steeds om aanpassing van het werk vragen. Hierdoor kost het werk meer tijd.

Uit onderzoek blijkt dat in meerdere tunneldelen trekpalen zijn bezweken. Zonder herstelmaatregelen kunnen we de veiligheid van de tunnel voor de langere termijn niet garanderen.

De hele fundering moeten we daarom vernieuwen en versterken en de tunnelwanden moeten steviger verankerd worden. Dat doen we door ongeveer 1.150 stuks nieuwe trekpalen te plaatsen en ongeveer 300 nieuwe wandankers aan te brengen. Op die manier kunnen we de stabiliteit en de constructieve veiligheid van de Prinses Margriettunnel weer garanderen.

Tijdens de aanleg van de Prinses Margriettunnel in de jaren 70 van de vorige eeuw is er veel schade en overlast geweest door verlaging van de grondwaterstand ten behoeve van de bouw van de tunnel.

Om het risico op schade en overlast te beperken is ervoor gekozen om geen grootschalige grondwaterstand verlaging toe te passen. De nieuwe trekpalen worden met behulp van een speciale constructie door de betonnen vloer de grond in geboord, tegen de waterdruk in. We maken de constructie zo dat er geen water in de tunnel omhoog kan komen tijdens het aanbrengen.

Het op deze manier herstellen van de tunnel duurt langer, maar hiermee verminderen we het risico op eventuele schade aan omliggende bebouwing.

Tijdens de herstelwerkzaamheden in augustus 2023 is een van de tunnelden een klein beetje omhoog gekomen. Mede door het aangebrachte monitoringssysteem kon direct worden ingegrepen. Extra ballast zorgde er vervolgens voor dat het tunneldeel weer in zijn oorspronkelijke positie terugkwam.

Gevaar voor het wegverkeer en de werknemers van de aannemer is er dan ook niet geweest. Wel hebben we de herstelmethode van de tunnel moeten aanpassen.

Er is onderzoek gedaan naar het omhoog komen van een van de tunneldelen tijdens het herstel en welke maatregelen mogelijk zijn om dit risico tijdens de herstelwerkzaamheden te verminderen.

De oorzaak ligt bij het boorproces van de nieuwe ankerpalen. Tijdens het boren wordt spoelwater gebruikt om vrijgekomen grond af te voeren. Bij een onregelmatige grondgesteldheid en/of eventuele holle ruimtes kan dit leiden tot een verhoging van de waterspanning en daarmee de opwaartse druk onder de vloer. Deze spanningspieken kunnen leiden tot het omhoog komen van een tunneldeel en dat willen we voorkomen.

We kiezen nu voor een combinatie van maatregelen om de ongewenste spanningspieken tijdens de herstelwerkzaamheden op te vangen en de kans op het omhoog komen van tunneldelen te verminderen.

We vullen de holle ruimtes met een klei-cementmengsel, in vaktermen dämmer genoemd. Door deze genomen maatregelen zal er een betere balans ontstaan tussen aan- en afvoer van het spoelwater en kan de spanningspiek bij het boorproces opgevangen worden. 

Bij de hoger gelegen delen van de tunnel verlagen we tijdelijk en lokaal de grondwaterstand om de opwaartse waterdruk onder de tunnel te verminderen. Als aanvullende beheersmaatregel wordt in sommige delen van de tunnel extra ballast in de vorm van stalen rijplaten aangebracht om zodoende extra tegendruk te creëren.

Deze maatregelen en in het bijzonder het tijdelijk, lokaal en beperkt verlagen van de grondwaterstand in de tunnel hebben geen invloed op de omgeving.

Het herstel van de Prinses Margriettunnel in de A7 tussen Joure en Sneek vraagt meer tijd. De afronding van de werkzaamheden duren nu tot eind 2025. De gebruikte manier van bouwen is in dit project voor het eerst op grote schaal toegepast.

De reden hiervoor is dat op deze manier bij het herstellen van de tunnel de grondwaterstand niet verlaagd hoeft te worden. Hierdoor is het risico op schade aan omliggende bebouwing door een verlaging van de grondwaterstand zo klein mogelijk.

Toch brengen de werkzaamheden veel onzekerheden en uitdagingen met zich mee. Zo komen Rijkswaterstaat en de aannemer in de uitvoering veel vraagstukken tegen die steeds om aanpassing van het werk vragen. Hierdoor kost het werk meer tijd.

Er wordt tegelijkertijd gewerkt aan beide kanten van de tunnel. Er is helaas geen ruimte voor 2 of meer boorstellingen aan een kant. De veiligheid op de bouwplaats staat voorop.

Het maken van een nieuwe ankerpaal vraagt verschillende stappen die achtereenvolgens door verschillende partijen moeten worden uitgevoerd. In het gehele werkgebied vinden daarom verschillende activiteiten plaats, waardoor er geen ruimte is om met een extra boorstelling veilig te kunnen werken.

De herstelwerkzaamheden gaan gepaard met geluidoverlast. We proberen dat uiteraard dat zoveel mogelijk te voorkomen. Daarnaast nemen we maatregelen om het geluid te reduceren.

Wettelijk is bepaald dat de geluidoverlast een bepaalde norm niet mag overschrijden. Om geluidoverlast van het slopen van de betonvloer te beperken plaatsen we een tent over de robot die het sloopwerk uitvoert, mocht dit niet afdoende zijn dan zullen we aanvullende maatregelen nemen.

Ook hebben we met de aannemer afgesproken dat de sloopwerkzaamheden op werkdagen van 07.00 uur tot 19.00 uur worden uitgevoerd en dus niet in avond of in het weekend. Het boren van de palen blijft echter wel 7 dagen in de week doorgaan, zoals ook in de afgelopen periode het geval was.

De direct omwonenden worden met enige regelmaat geïnformeerd door middel van een bewonersavond. Ook is er een nieuwsbrief. Aanmelden kan via Nieuwsbrieven Rijkswaterstaat. Verder worden er nieuwsberichten gemaakt met daarin een update over het herstel van de tunnel.

Het onderzoek voor herstel en het onderzoek naar de oorzaak van de schade worden als 2 aparte sporen behandeld. Bij het herstel gaat het feitelijk om een gedeeltelijk (her)ontwerp van de tunnel. Daarbij zijn de uitgangspunten de huidige normen en richtlijnen voor het ontwerp en bouw van een tunnel in combinatie met de omstandigheden waarin deze gebouwd moet worden (grondwater, bodemopbouw enzovoort).

Bij het schadeonderzoek gaat het om het achterhalen van de oorzaak van het omhoog komen van tunnelmoot. De resultaten daarvan zullen gebruikt worden om te bepalen wat dit voor andere vergelijkbare objecten betekent. Daarbij is het in theorie mogelijk dat het schadeonderzoek iets oplevert dat invloed heeft op bijvoorbeeld ontwerpnormen en richtlijnen voor dit type constructies.

We kijken altijd naar efficiënte en gebruikersvriendelijke combinaties voor werkzaamheden. Of dat hier ook kan, hangt af van de duur van de herstelmaatregelen.

Tijdens de uitvoering van de herstelwerkzaamheden blijft 1 rijstrook per richting in de tunnel beschikbaar voor het wegverkeer. Het is mogelijk dat een korte afsluiting van de tunnel tijdens een nacht- of weekend nodig is. Als er een afsluiting nodig is, zal dat vroegtijdig worden aangekondigd. Voor het scheepvaarverkeer op het Prinses Margrietkanaal zullen de werkzaamheden geen hinder veroorzaken.

Rijkswaterstaat betaalt de kosten, en daarmee het Rijk. Over de exacte kosten van het herstel is nog niets te zeggen.

Uit verkeersmonitoring is gebleken dat de intensiteiten op de wegen in de omgeving en op de wegen parallel aan de A7, terug zijn op het niveau van voor de calamiteit. Dit betekent dat er geen sprake meer is van verkeersoverlast in de nabijgelegen dorpen. Op de A7 zelf, stroomt het verkeer goed door en er is alleen in de ochtend- en avondspits sprake van enige vertraging voor de tunnel.

Door het zwaarder wordende verkeer en de extra belasting door de tijdelijke stremming en beperkingen bij de Prinses Margriettunnel is de staat van de brug, die parallel ligt aan de tunnel, sneller achteruit gegaan dan voorzien.

Rijkswaterstaat inspecteert de brug dagelijks om de situatie goed in de gaten en veilig te houden voor alle gebruikers. Daarom is op de brug slechts 1 rijstrook beschikbaar.

Verder is de maximale breedte voor voertuigen op het beweegbare deel van de brug aangepast tot 3,5 m. Ook wordt er een gewichtsbeperking van 50 ton ingesteld. De verkeerslichten en snelheidsbeperking blijven van kracht.

Bedrijven kunnen bij een aantoonbaar aanzienlijke schade een beroep doen op het nadeelcompensatiefonds.

Onderzoeksinstituten Deltares en TNO hebben in opdracht van Rijkwaterstaat onderzoek gedaan naar de oorzaak van het falen van de trekankers van de Prinses Margriettunnel in de snelweg A7 tussen Joure en Sneek.

De conclusie van de 2 onderzoeksinstituten is dat het omhoog komen van het tunneldeel is veroorzaakt doordat de paalfundering niet meer in staat was om de opwaartse waterdruk te weerstaan. De voorspanstaven die onderdeel uitmaken van de destijds aangebrachte paalfundering zijn zeer waarschijnlijk gebroken als gevolg van corrosie

We pakken dit acute probleem met de hoogste prioriteit aan. Dat doen we voor alle objecten die we beheren in het hele land op dezelfde manier.