Oude Maas: renovatie Spijkenisserbrug

(Esteban, Rijkswaterstaatreporter:) ESTEBAN: In een land vol water zijn bruggen geen luxe, maar pure noodzaak. Geen wonder dat we er hier in Nederland duizenden hebben. Ruim duizend van die bruggen worden beheerd door Rijkswaterstaat. Veel daarvan zijn gebouwd na de Tweede Wereldoorlog in de jaren vijftig, zestig en zeventig, en die beginnen nu te piepen en te kraken. Daarom renoveren, vervangen of vernieuwen we een groot aantal bruggen, zoals deze Haringvlietbrug, die we recent nog onder handen namen. Maar de rest van die bruggen in de steigers zetten, het is een megaklus. En jij mag meekijken. Welkom bij: In de steigers. (Beeldtitel: In de steigers. Werkzaamheden overbruggen. Tussen betonnen pijlers hangt een dubbele hefbrug in een roestrode kleur.) STEVIGE MUZIEK GEVOLGD DOOR DRUKKE MUZIEK Een van de bruggen waar we hard aan werken, is de Spijkenisserbrug. Deze oude dame uit 1978 was weer toe aan een update. (Arjan Labee, technisch manager Rijkswaterstaat:) ARJAN LABEE: Dit is een dubbele hefbrug, een verbinding over de Oude Maas. Aan de ene kant Spijkenisse, de andere Hoogvliet. Hier gaat de zeescheepvaart met name door. Het is een brug die zo'n negentien keer per dag opengaat. Het is echt een serieuze brug waar hele hoge eisen zijn gesteld aan de beschikbaarheid. Het is een renovatieproject en de focus ligt met name op elektra. Daarnaast de industriële automatisering, alles waar een stekker aan zit, bediening, besturing, camera's, de kabelgeleiding die aangebracht is, openbare verlichting, kooiladders. Dus alles waar een stekker aan zit, globaal, dat is de scope, en daarbij nog werktuigbouw: de motoren, de staalkabels. ESTEBAN: Ja, de staalkabels, daar weet Sjaak alles van. (Sjaak Luijten, uitvoeringsmanager Heijmans:) SJAAK LUIJTEN: Dit zijn de evenwichtskabels. De evenwichtskabels zijn alleen maar bedoeld om het brugdek met het ballastgewicht te verbinden, zodanig dat de brug zonder energie omhoog en naar beneden kan. De brug is, als de kabels erop zitten, compleet in evenwicht, met het contragewicht. Dat zie je nooit, want dat zit helemaal binnen in de pijler. Daardoor hoeft het niet 1200 ton te tillen, maar hoeft het maar een paar kilo te tillen, want de rest tilt de natuur zelf. Deze staalkabels zijn een soort elastiekjes. Doordat er nu geen trekgewicht op zit, zijn ze korter geworden. Dus dit is een elastiekje van staal, vijftig meter lang, 2000 kilo. Dat zijn 2000 literflessen cola, twee auto's. Die kabels brengen we vandaag beneden in het schip, want deze zijn 25 jaar oud, technisch aan het eind van hun levensduur, om vervolgens in het schip afgevoerd te worden en volgende week gaan we weer nieuwe kabels erin brengen. Ze komen van boven. Daar hebben we ze en we willen ze naar het schip toe brengen. Vandaar dat er een glijbaan gemaakt is om zo het vrachtschip in te gaan. We hebben in totaal vier weekenden om dit voor elkaar te krijgen. Acht per heftoren, vier torens, 32 kabels, twee hefdelen, 64 kabels. Dat is een hele gigantische klus. 25 jaar geleden vervingen ze dezelfde kabels. Daar hadden ze alleen een halfjaar de tijd voor en toen was de brug dus ook afgesloten een halfjaar lang. ESTEBAN: Destijds renoveerden we kabel voor kabel, maar daar is iets slims op bedacht. We vijzelen de brug, oftewel: we tillen het beweegbare deel van de brug tijdelijk een stukje op en pakken alle kabels in één keer. Dit is een vijzelbox. We hebben acht van deze vijzels. Door hier een halve meter omhoog te gaan, waren alle kabels in één keer spanningsloos en konden wij de evenwichtskabels losmaken. Want elk uurtje dat we hier besparen, dat gaat in dit geval om 32 kabels, dat is gewoon 32 uur. Dat gaat hard. -Zeker. ARJAN: Het is een heel uitdagend project, want het is een oude dame van vijftig jaar oud, je komt veel verrassingen tegen. Heel veel zaken die je aan de voorkant niet kon bedenken, dan moet je, als je ertegenaan loopt, met elkaar besluiten nemen van: hoe gaan we het fixen binnen de beschikbare tijd? Dus dat je voorbereid bent op verrassingen en dat je die ook aankunt. ESTEBAN: Over naar Robbert en de elektra. Hopelijk zit daar geen kink in de kabel. ROBBERT GEERS: We staan op het fietspad van het beweegbare deel van de Spijkenisserbrug. Achter ons is een van de pijlers te zien, een van die heftorens. In die pijlers zit nog heel veel techniek die je normaal nooit te zien krijgt. Daar kunnen we weleens gaan kijken. (Aldus Robbert Geers, technisch adviseur E & IA Rijkswaterstaat, die een deur doorgaat.) ESTEBAN: Zo meteen geeft Robbert ons een exclusief kijkje in de pijlers, maar eerst zoomen we even uit. We werken in Nederland aan veel verschillende bruggen, maar juist dat ze zo verschillend zijn, maakt het ook zo ingewikkeld. Waarom is dat zo? Weten waaraan we werken: bruggen in één minuut. (Esteban komt onder een brug door lopen.) Rijkswaterstaat beheert en onderhoudt maar liefst 1149 bruggen. Je hebt vaste bruggen en beweegbare bruggen, bruggen van beton, van staal, met tui, met een boog en natuurlijk ook monumentale bruggen. Geen brug is hetzelfde. Een beweegbare brug is bijvoorbeeld bijna altijd van staal. Dat is anders voor bruggen waarbij de steunpunten van een brug minder dan zestig meter uit elkaar liggen. Dan gebruiken we meestal beton. En hoe groter de afstand is tussen die steunpunten, hoe hoger de constructie moet zijn. In dit geval kiezen we voor een boogbrug. En wat denk je van bruggen over grote waterwegen? Idealiter zetten we de pijlers dicht op elkaar, maar dan past er geen schip meer tussendoor. Daarom maken we lange bruggen met bijvoorbeeld een boog met tuien. Die zorgen voor voldoende sterkte. Zo veel unieke bruggen renoveren, dat doe je niet zomaar. Sterker nog, het is een gigantische opgave. (Een technische ruimte.) Terug naar Robbert. Waar blijft dat exclusieve inkijkje? ROBBERT: We staan hier naast de centrale aandrijving van de Spijkenisserbrug. Die is in dit project vernieuwd. De tandwielkast is behouden, maar alles wat eraan vastzit, de hoofdmotor, de noodmotor, de remmen en de koppeling van de noodmotor, die zijn allemaal vernieuwd. Ze zijn ook uitvoerig getest tijdens de stremmingsweekenden. Die zijn nu in bedrijf. (In z'n veiligheidskleding daalt hij een trap af.) We staan hier op de onderste verdieping van het middelste steunpunt van de brug. Hier staat het hart van de oude besturingsinstallatie. Alle bekabeling die erbij hoort, zie je hierachter. Vijftig jaar aan geschiedenis, renovaties, aanpassingen van die brug en het moet er nu voor zorgen dat we de juiste kabels weghalen, de juiste kabels laten zitten en de nieuwe onaangeroerd laten, want de brug is in bedrijf. De huidige elektrotechnische installaties staan allemaal behoorlijk goed op tekening. Dat is 2200 kantjes aan elektrische schema's, dus het is ook wel een aardige technische recherche om te achterhalen welke kabel nu precies wat is. Het staat redelijk goed vast, maar het is echt heel veel. ESTEBAN: 2200 pagina's? Respect voor jou, Robbert. En laat nu maar eens zien hoe de nieuwe techniek eruitziet. ROBBERT: We staan hier op de verdieping -2 van het steunpunt aan de Hoogvlietzijde. Dit was voor onze renovatie een volledig lege ruimte, er stond niks in. Dat hebben wij ook benut als kans om de installatie helemaal parallel op te bouwen. De oude installatie stond vrijwel volledig in het middelste steunpunt en de steunpunten twee en vier waren helemaal leeg. Daar staan nu nieuwe kastenbatterijen voor de voeding, de klimaatregeling, besturing, bediening en ook een nieuwe bedienruimte, allemaal gebouwd in ruimtes die nodig waren om in de jaren zeventig deze pijler constructief te bouwen. Dat gaf ons de mogelijkheid om de installaties op te bouwen, terwijl de brug door bleef draaien op de oude installaties. Nu de brug draait op de nieuwe installatie, kunnen we dus, terwijl de brug in bedrijf is, de oude installaties gaan afbouwen. Dat voorkomt heel veel stremmingen, vooral voor het scheepvaartverkeer. ESTEBAN: Er zit dus nogal wat techniek in de verschillende pijlers, maar hoe worden deze systemen aan elkaar verbonden? En van stroom voorzien? Het is niet handig om zware kabels via het beweegbare brugdeel te laten lopen. Daarom gaan ze via een... 'zinker'? ROBBERT: We staan op steunpunt drie, het middelste steunpunt van de brug, en we kijken hier uit op de zinkerconstructie achter mij, die geleidt alle kabels onder de vaarweg door. Dus vijftien meter naar beneden en negentig meter doorvaartopening. Dus dat is een behoorlijke lengte aan kabels die nodig zijn om alle installaties van de brug samen te laten werken. Met deze zinkers knopen we de installaties van de brug aan elkaar. Deze zinker is helemaal nieuw gebouwd, een sleuf gegraven in de bodem, de zinker erin gelegd, afgemonteerd aan de pijlers. Daarna zijn de kabels erdoorheen getrokken. Er zijn ook nog bestaande zinkers van de brug. Het liefst hadden we die hergebruikt, maar we willen ook graag de installatie parallel opbouwen en we weten niet zeker of we die kabels eruit gaan krijgen, want die liggen er al vijftig jaar in. Dus dat risico vonden we te groot. Daarom hebben we ervoor gekozen om te voorzien in een nieuwe zinker, voordat we aan het project begonnen. ARJAN: Als we straks klaar zijn, zijn alle kritieke delen gedaan, alles waar een stekker aan zit, is vereenvoudigd. We komen over vijf jaar nog een keer terug voor de constructieve fase, waarbij de stalen delen vernieuwd en verstevigd worden, zodat die ook weer de komende dertig jaar meekunnen. Er is bewust een fasering gemaakt om de kritieke delen die veel in storing lagen, eerst beet te pakken en de andere delen later. (De Spijkenisserbrug vanuit de lucht. Esteban staat bij een andere brug.) ROCKACHTIGE MUZIEK De Spijkenisserbrug is bijna up-to-date, maar de rest van Nederland staat nog volop in de steigers. Snelwegen, sluizen en tunnels, we zijn er allemaal mee bezig. In de vorige afleveringen van In de steigers vertel ik je er alles over. Zie ik je daar? (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel met wit. Beeldtekst: Meer informatie? Kijk op rijkswaterstaat.nl/grootonderhoud. Een productie van Rijkswaterstaat. Copyright 2025.)