Video's: In de steigers

(Esteban, Rijkswaterstaatreporter:) ESTEBAN: In een land vol water zijn bruggen geen luxe, maar pure noodzaak. Geen wonder dat we er hier in Nederland duizenden hebben. Ruim duizend van die bruggen worden beheerd door Rijkswaterstaat. Veel daarvan zijn gebouwd na de Tweede Wereldoorlog in de jaren vijftig, zestig en zeventig, en die beginnen nu te piepen en te kraken. Daarom renoveren, vervangen of vernieuwen we een groot aantal bruggen, zoals deze Haringvlietbrug, die we recent nog onder handen namen. Maar de rest van die bruggen in de steigers zetten, het is een megaklus. En jij mag meekijken. Welkom bij: In de steigers. (Beeldtitel: In de steigers. Werkzaamheden overbruggen. Tussen betonnen pijlers hangt een dubbele hefbrug in een roestrode kleur.) STEVIGE MUZIEK GEVOLGD DOOR DRUKKE MUZIEK Een van de bruggen waar we hard aan werken, is de Spijkenisserbrug. Deze oude dame uit 1978 was weer toe aan een update. (Arjan Labee, technisch manager Rijkswaterstaat:) ARJAN LABEE: Dit is een dubbele hefbrug, een verbinding over de Oude Maas. Aan de ene kant Spijkenisse, de andere Hoogvliet. Hier gaat de zeescheepvaart met name door. Het is een brug die zo'n negentien keer per dag opengaat. Het is echt een serieuze brug waar hele hoge eisen zijn gesteld aan de beschikbaarheid. Het is een renovatieproject en de focus ligt met name op elektra. Daarnaast de industriële automatisering, alles waar een stekker aan zit, bediening, besturing, camera's, de kabelgeleiding die aangebracht is, openbare verlichting, kooiladders. Dus alles waar een stekker aan zit, globaal, dat is de scope, en daarbij nog werktuigbouw: de motoren, de staalkabels. ESTEBAN: Ja, de staalkabels, daar weet Sjaak alles van. (Sjaak Luijten, uitvoeringsmanager Heijmans:) SJAAK LUIJTEN: Dit zijn de evenwichtskabels. De evenwichtskabels zijn alleen maar bedoeld om het brugdek met het ballastgewicht te verbinden, zodanig dat de brug zonder energie omhoog en naar beneden kan. De brug is, als de kabels erop zitten, compleet in evenwicht, met het contragewicht. Dat zie je nooit, want dat zit helemaal binnen in de pijler. Daardoor hoeft het niet 1200 ton te tillen, maar hoeft het maar een paar kilo te tillen, want de rest tilt de natuur zelf. Deze staalkabels zijn een soort elastiekjes. Doordat er nu geen trekgewicht op zit, zijn ze korter geworden. Dus dit is een elastiekje van staal, vijftig meter lang, 2000 kilo. Dat zijn 2000 literflessen cola, twee auto's. Die kabels brengen we vandaag beneden in het schip, want deze zijn 25 jaar oud, technisch aan het eind van hun levensduur, om vervolgens in het schip afgevoerd te worden en volgende week gaan we weer nieuwe kabels erin brengen. Ze komen van boven. Daar hebben we ze en we willen ze naar het schip toe brengen. Vandaar dat er een glijbaan gemaakt is om zo het vrachtschip in te gaan. We hebben in totaal vier weekenden om dit voor elkaar te krijgen. Acht per heftoren, vier torens, 32 kabels, twee hefdelen, 64 kabels. Dat is een hele gigantische klus. 25 jaar geleden vervingen ze dezelfde kabels. Daar hadden ze alleen een halfjaar de tijd voor en toen was de brug dus ook afgesloten een halfjaar lang. ESTEBAN: Destijds renoveerden we kabel voor kabel, maar daar is iets slims op bedacht. We vijzelen de brug, oftewel: we tillen het beweegbare deel van de brug tijdelijk een stukje op en pakken alle kabels in één keer. Dit is een vijzelbox. We hebben acht van deze vijzels. Door hier een halve meter omhoog te gaan, waren alle kabels in één keer spanningsloos en konden wij de evenwichtskabels losmaken. Want elk uurtje dat we hier besparen, dat gaat in dit geval om 32 kabels, dat is gewoon 32 uur. Dat gaat hard. -Zeker. ARJAN: Het is een heel uitdagend project, want het is een oude dame van vijftig jaar oud, je komt veel verrassingen tegen. Heel veel zaken die je aan de voorkant niet kon bedenken, dan moet je, als je ertegenaan loopt, met elkaar besluiten nemen van: hoe gaan we het fixen binnen de beschikbare tijd? Dus dat je voorbereid bent op verrassingen en dat je die ook aankunt. ESTEBAN: Over naar Robbert en de elektra. Hopelijk zit daar geen kink in de kabel. ROBBERT GEERS: We staan op het fietspad van het beweegbare deel van de Spijkenisserbrug. Achter ons is een van de pijlers te zien, een van die heftorens. In die pijlers zit nog heel veel techniek die je normaal nooit te zien krijgt. Daar kunnen we weleens gaan kijken. (Aldus Robbert Geers, technisch adviseur E & IA Rijkswaterstaat, die een deur doorgaat.) ESTEBAN: Zo meteen geeft Robbert ons een exclusief kijkje in de pijlers, maar eerst zoomen we even uit. We werken in Nederland aan veel verschillende bruggen, maar juist dat ze zo verschillend zijn, maakt het ook zo ingewikkeld. Waarom is dat zo? Weten waaraan we werken: bruggen in één minuut. (Esteban komt onder een brug door lopen.) Rijkswaterstaat beheert en onderhoudt maar liefst 1149 bruggen. Je hebt vaste bruggen en beweegbare bruggen, bruggen van beton, van staal, met tui, met een boog en natuurlijk ook monumentale bruggen. Geen brug is hetzelfde. Een beweegbare brug is bijvoorbeeld bijna altijd van staal. Dat is anders voor bruggen waarbij de steunpunten van een brug minder dan zestig meter uit elkaar liggen. Dan gebruiken we meestal beton. En hoe groter de afstand is tussen die steunpunten, hoe hoger de constructie moet zijn. In dit geval kiezen we voor een boogbrug. En wat denk je van bruggen over grote waterwegen? Idealiter zetten we de pijlers dicht op elkaar, maar dan past er geen schip meer tussendoor. Daarom maken we lange bruggen met bijvoorbeeld een boog met tuien. Die zorgen voor voldoende sterkte. Zo veel unieke bruggen renoveren, dat doe je niet zomaar. Sterker nog, het is een gigantische opgave. (Een technische ruimte.) Terug naar Robbert. Waar blijft dat exclusieve inkijkje? ROBBERT: We staan hier naast de centrale aandrijving van de Spijkenisserbrug. Die is in dit project vernieuwd. De tandwielkast is behouden, maar alles wat eraan vastzit, de hoofdmotor, de noodmotor, de remmen en de koppeling van de noodmotor, die zijn allemaal vernieuwd. Ze zijn ook uitvoerig getest tijdens de stremmingsweekenden. Die zijn nu in bedrijf. (In z'n veiligheidskleding daalt hij een trap af.) We staan hier op de onderste verdieping van het middelste steunpunt van de brug. Hier staat het hart van de oude besturingsinstallatie. Alle bekabeling die erbij hoort, zie je hierachter. Vijftig jaar aan geschiedenis, renovaties, aanpassingen van die brug en het moet er nu voor zorgen dat we de juiste kabels weghalen, de juiste kabels laten zitten en de nieuwe onaangeroerd laten, want de brug is in bedrijf. De huidige elektrotechnische installaties staan allemaal behoorlijk goed op tekening. Dat is 2200 kantjes aan elektrische schema's, dus het is ook wel een aardige technische recherche om te achterhalen welke kabel nu precies wat is. Het staat redelijk goed vast, maar het is echt heel veel. ESTEBAN: 2200 pagina's? Respect voor jou, Robbert. En laat nu maar eens zien hoe de nieuwe techniek eruitziet. ROBBERT: We staan hier op de verdieping -2 van het steunpunt aan de Hoogvlietzijde. Dit was voor onze renovatie een volledig lege ruimte, er stond niks in. Dat hebben wij ook benut als kans om de installatie helemaal parallel op te bouwen. De oude installatie stond vrijwel volledig in het middelste steunpunt en de steunpunten twee en vier waren helemaal leeg. Daar staan nu nieuwe kastenbatterijen voor de voeding, de klimaatregeling, besturing, bediening en ook een nieuwe bedienruimte, allemaal gebouwd in ruimtes die nodig waren om in de jaren zeventig deze pijler constructief te bouwen. Dat gaf ons de mogelijkheid om de installaties op te bouwen, terwijl de brug door bleef draaien op de oude installaties. Nu de brug draait op de nieuwe installatie, kunnen we dus, terwijl de brug in bedrijf is, de oude installaties gaan afbouwen. Dat voorkomt heel veel stremmingen, vooral voor het scheepvaartverkeer. ESTEBAN: Er zit dus nogal wat techniek in de verschillende pijlers, maar hoe worden deze systemen aan elkaar verbonden? En van stroom voorzien? Het is niet handig om zware kabels via het beweegbare brugdeel te laten lopen. Daarom gaan ze via een... 'zinker'? ROBBERT: We staan op steunpunt drie, het middelste steunpunt van de brug, en we kijken hier uit op de zinkerconstructie achter mij, die geleidt alle kabels onder de vaarweg door. Dus vijftien meter naar beneden en negentig meter doorvaartopening. Dus dat is een behoorlijke lengte aan kabels die nodig zijn om alle installaties van de brug samen te laten werken. Met deze zinkers knopen we de installaties van de brug aan elkaar. Deze zinker is helemaal nieuw gebouwd, een sleuf gegraven in de bodem, de zinker erin gelegd, afgemonteerd aan de pijlers. Daarna zijn de kabels erdoorheen getrokken. Er zijn ook nog bestaande zinkers van de brug. Het liefst hadden we die hergebruikt, maar we willen ook graag de installatie parallel opbouwen en we weten niet zeker of we die kabels eruit gaan krijgen, want die liggen er al vijftig jaar in. Dus dat risico vonden we te groot. Daarom hebben we ervoor gekozen om te voorzien in een nieuwe zinker, voordat we aan het project begonnen. ARJAN: Als we straks klaar zijn, zijn alle kritieke delen gedaan, alles waar een stekker aan zit, is vereenvoudigd. We komen over vijf jaar nog een keer terug voor de constructieve fase, waarbij de stalen delen vernieuwd en verstevigd worden, zodat die ook weer de komende dertig jaar meekunnen. Er is bewust een fasering gemaakt om de kritieke delen die veel in storing lagen, eerst beet te pakken en de andere delen later. (De Spijkenisserbrug vanuit de lucht. Esteban staat bij een andere brug.) ROCKACHTIGE MUZIEK De Spijkenisserbrug is bijna up-to-date, maar de rest van Nederland staat nog volop in de steigers. Snelwegen, sluizen en tunnels, we zijn er allemaal mee bezig. In de vorige afleveringen van In de steigers vertel ik je er alles over. Zie ik je daar? (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel met wit. Beeldtekst: Meer informatie? Kijk op rijkswaterstaat.nl/grootonderhoud. Een productie van Rijkswaterstaat. Copyright 2025.)

(Esteban, Rijkswaterstaatreporter:) ESTEBAN: Rijden door een tunnel, je staat er niet bij stil, maar dat gaat veranderen. Want veel tunnels in Nederland zijn inmiddels op leeftijd. De bouw van de oudste begon al in 1941. Veel tunnels zijn dus, net als onze wegen, sluizen en bijvoorbeeld aquaducten, toe aan vervanging, vernieuwing of renovatie. Daarvoor steekt heel technisch Nederland de handen uit de mouwen. En jij mag meekijken. Welkom bij: In de steigers. (Beeldtitel: In de steigers. De grond in geboord. Verkeer rijdt langs werkzaamheden een tunnel in en uit.) STEVIGE MUZIEK GEVOLGD DOOR DRUKKE MUZIEK Bij de Prinses Margriettunnel in Friesland zijn we op dit moment druk bezig. Hier zijn herstelwerkzaamheden aan de gang na een vervelend incident in 2022. ANNE VAN DER MEER: Het tunnelelement waar we op staan, kwam omhoog. Toen hebben we ruim tienduizend zandzakken in deze tunnel moeten rijden om hem te stabiliseren, om ervoor te zorgen dat hij niet nog meer omhoog zou komen. We hebben de tunnel zes weken moeten afsluiten en vervolgens zijn we begonnen met het herstel. De hele tunnel moeten we verankeren. Dat doen we in de vloer en in de zijwanden. ESTEBAN: En daar zijn maar liefst 1.450 grond- en wandankers voor nodig. ANNE: Dit zijn de grondankers. Je ziet verschillende lengtes liggen. De langste zijn ongeveer dertig meter. Deze worden straks in de tunnelvloer geboord. Op die manier gaan we de tunnel weer goed verankeren, zodat die niet meer omhoogkomt. Deze buis wordt vol met vet gespoten, zodat dit grondanker toch nog een beetje heen en weer kan, want een tunnel beweegt altijd. Dus vandaar dat we dat op deze manier doen. (Anne van der Meer, senior communicatieadviseur en coördinator Rijkswaterstaat:) ESTEBAN: Voor het aanbrengen van de wandankers is deze unieke steiger onmisbaar. Deze steiger is speciaal ontworpen voor deze klus. Op deze steiger staat een grote boorstelling, op rails. Daarmee rijdt hij dus van anker naar anker. Het is een hele zware machine, dus het moet een hele sterke constructie zijn. Dat zie je ook wel achter mij. ESTEBAN: En op die zware machine zit op twaalf meter hoogte André te werken, één van onze boormeesters. (André, boormeester:) ANDRÉ: Boormeester, ik houd daar niet zo van, maar ze moeten het een naam geven. We zijn wandankers aan het maken. We zijn nu op de diepte en nu pompen we 33 meter vol met cement. Als er dan bovenin cement uit komt, dan gaan we de binnenbuis trekken en dan doen we er een stop in, die de boel afsluit. Dan gaan we weer cement pompen en dan persen we het water uit het cement. ESTEBAN: En terwijl we hier zorgvuldig boren, kan hier het verkeer gewoon doorrijden. ANNE: Het is een belangrijke doorvoerroute, dus we hebben er alles aan gedaan om de tunnel zo snel mogelijk te openen voor het verkeer. Je ziet dat we nu aan deze kant aan het herstellen zijn. Aan de andere kant rijdt het verkeer. In de ochtend- en de avondspits is er wel enige vertraging, maar het verkeer kan doorrijden. Dat is belangrijk. ESTEBAN: Inderdaad, een afgesloten tunnel, daar wordt niemand blij van. En toch is het de komende jaren geregeld nodig. Hoe zit dat? Weten waaraan we werken: tunnels in één minuut. (Esteban loopt door een lege tunnel.) Nederland heeft 60 tunnels voor wegverkeer. Rijkswaterstaat beheert er 23. Of inmiddels al 24, want we openen in rap tempo nieuwe tunnels, zoals deze. En eigenlijk zit de Prinses Margriettunnel daar nog niet eens bij, want dat is een aquaduct. Wereldwijd gaan tunnels meestal door bergen, maar hier natuurlijk niet. Hier gaan ze vaak door of onder water. Dat brengt uitdagingen met zich mee. Een tunnel bouwen is één ding, maar hij moet wel voldoen aan onze strenge veiligheidsregels. Daar hebben we sinds 2006 een speciale tunnelwet voor. Die veiligheidseisen zijn in Nederland nog strenger dan in de rest van Europa. Veel van onze tunnels zijn op leeftijd en worden de komende jaren gerenoveerd. Alleen in Zuid-Holland al acht stuks. Dat gaat voor hinder zorgen. Maar uiteindelijk houdt het Nederland veilig en bereikbaar. (De Prinses Margriettunnel vanuit de lucht.) Terug naar de Prinses Margriettunnel. Om de tunnel te verstevigen, gaan er dus een hoop ankers de grond in. Dat gaat met behulp van... sluizen? PAUL LITJENS: Die machine maakt de grondankers die we hier gebruiken, om de bak op z'n plek te houden. Dat is nodig omdat hij anders omhoogkomt. Alleen, als we die grondankers maken, dan moeten we een gat maken in de vloer, en als we daar geen sluizen op zetten, die je hier ziet, dan komt er een fontein water omhoog van 10, 15 meter en dat kunnen we niet hebben. Dus we maken eerst een sluis, die zorgt tijdelijk dat het gat in de vloer dicht kan, om er vervolgens een stalen staaf in te laten zakken die we met beton omhullen en uiteindelijk het grondanker vormt waarmee we de bak op z'n plek houden. Die sluisjes gebruiken we in principe vaker dan één keer. We hebben iets van 100, 150 van dit soort sluisjes die we vooraf kunnen neerzetten, zodat die machine langs kan trekken, een soort treintje, noemen we dat. (Paul Litjens, technisch manager Rijkswaterstaat:) We maken ongeveer vier, vijf ankers op een dag, het echt boren. Maar daarmee is het grondanker nog niet klaar, want we hebben 22 stappen nodig om een grondanker te krijgen dat helemaal vastzit aan de vloer. Dus we moeten ook nog betonwerk maken, aanstorten. Het echte boren is vier, vijf per dag. Het is technisch interessant, omdat we werken in een bestaande constructie, die dus al vijftig jaar oud is, die kan niet meer zo veel hebben als een nieuwe constructie. We moeten voorzichtig te werk gaan, omdat we gaten maken in de vloer, en als we die niet goed afdichten, komt er heel veel water omhoog. Daarnaast rijdt er verkeer naast de werkzaamheden, dus we hebben een heel beperkte ruimte. Dat alles samen maakt het iets wat we nog nooit eerder gedaan hebben (Bij de tunnelwand staat de steiger.) en wat we nu hier dus voor het eerst aan het doen zijn. ESTEBAN: Tijdens dit unieke project houden we de tunnel scherp in de gaten met behulp van dit bijzondere apparaat. ANNE: Met het apparaat kunnen we meten of er beweging in de tunnel zit. Dus we hebben over de volledige lengte van de tunnel spiegeltjes aangebracht. In het apparaat zit een laser, die straalt die spiegeltjes aan. Daarmee kun je nauwkeurig meten of er beweging wordt geconstateerd. Dat hebben we een aantal keer gehad. Dat was een reden om extra ballast aan te brengen. Ook elders in het land hebben we tunnels waar we dit systeem hebben aangebracht, waarbij we die tunnels 24/7 in de gaten kunnen houden. (Op de steiger zijn mensen druk aan het werk.) Dus als er beweging is, kunnen we onmiddellijk ingrijpen. ESTEBAN: De Prinses Margriettunnel gaat eerder open dan gepland. Dus is er straks weer letterlijk en figuurlijk licht aan het eind van de tunnel. De rest van Nederland staat nog volop in de steigers. Waar de volgende aflevering over gaat? (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel met wit. Beeldtekst: Meer informatie? Kijk op rijkswaterstaat.nl/grootonderhoud. Een productie van Rijkswaterstaat. Copyright 2025.) Daar moet ik nog een bruggetje voor bedenken.

(Esteban, Rijkswaterstaatreporter:) ESTEBAN: Snelwegen, we kunnen niet zonder. Want om in een paar uur van Zuid-Limburg naar het topje van Groningen te rijden, nou, daar heb je een soepel netwerk voor nodig. Maar dat netwerk begint langzaam te piepen en te kraken. Veel van onze wegen zijn toe aan vervanging of groot onderhoud. Daarom steekt heel technisch Nederland de handen uit de mouwen. En jij mag meekijken. Welkom bij: In de steigers. (Beeldtitel: In de steigers. Wegen(s) succes vernieuwd. Samuel van Beek, operationeel Technisch Manager ON Wegen - Rijkswaterstaat:) STEVIGE MUZIEK GEVOLGD DOOR RUSTIGE MUZIEK SAMUEL VAN BEEK: We rijden nu op de A15. Dit deel van de weg is nog open voor verkeer. Aan de andere kant van de weg is de rijbaan volledig afgesloten. Daar zijn de werkzaamheden nu volop in uitvoering. (Een toerit ligt vol zand.) ESTEBAN: Deze toerit bij de A15 is omgetoverd tot een geel zandpad. We haalden hier eerst al het asfalt weg en bouwen het daarna veel duurzamer weer op. SAMUEL: Voordat we de werkzaamheden gaan uitvoeren, doen we uitgebreid onderzoek. Op basis van de onderzoeken bepalen we welke maatregel er nodig is. Op deze locatie waren het asfalt en de fundering zo slecht dat we het asfalt en de fundering in z'n geheel vervangen. Wat we hier zien, is dat het asfalt uit meerdere lagen is opgebouwd. Je ziet hier, zeg maar, de onderlaag. Als je een klein stukje die kant op kijkt, zie je de trap, dat is de tussenlaag. Daar zie je nog een tussenlaag en aan het eind zie je de deklaag. Er is heel veel innovatie geweest in de asfaltsector op het gebied van duurzaamheid. De productie van asfalt wordt uitgevoerd op lagere temperaturen. Wat we hier weghalen, zijn wel vijf à zes asfaltlagen en we brengen drie asfaltlagen terug. Dat heeft ermee te maken dat de kwaliteit van de lagen die we terugbrengen, vele malen beter is geworden dan het moment dat het hier is aangelegd. (Een machine brengt een nieuwe laag asfalt aan.) ESTEBAN: Een stukje verderop zijn ze al begonnen met het aanbrengen van die asfaltlagen. Maar dat is niet de enige innovatie. Is het jou bijvoorbeeld ook weleens opgevallen dat er nooit een plas water op de snelweg ligt? (Thomas Grevenstuk, Heijmans:) THOMAS GREVENSTUK: In Nederland hebben we twee grote soorten asfalt. Dat is dicht asfalt, dat zien we bijna overal buiten de snelwegen toegepast worden, en zoab, zeer open asfaltbeton. Dat kennen de meeste mensen misschien wel, zeker als je vanuit het buitenland Nederland in rijdt, heb je in één keer helemaal geen last meer van spatwater als het regent. Overal in Nederland passen we zoab toe op de snelwegen. Het heeft een open structuur, daar kan het water in wegzakken. Het water zakt dan af naar de bovenkant van de laag die we er nu indraaien, en over die laag loopt het water door het asfalt heen naar de berm. Dan heb je er geen last van. ESTEBAN: Waar je wel last van hebt, zijn files. Die horen helaas bij werkzaamheden. En nu er zo veel renovaties gepland staan, is het een goed moment om eens te kijken: wat is er aan de hand met onze snelwegen? Weten waaraan we werken: snelwegen in één minuut. Voor een klein landje hebben we ontzettend veel autowegen. In totaal zo'n 3.000 kilometer. Dat maakt Nederland het drukste wegennet van Europa. Rijkswaterstaat beheert 39 snelwegen met allemaal hun eigen nummer. De langste is de A7, met 235 kilometer. Maar wist je ook dat de A12 de oudste is? Hij opende als klein stukje tussen Voorburg en Zoetermeer, helemaal terug in 1937. Toen zagen snelwegen er zo uit. Auto's zo. En bestuurders zo. Sindsdien zijn onze snelwegen een stuk ingewikkelder geworden. Gewoon een stripje asfalt met wat verfstrepen, dat is het al lang niet meer. Dat geldt ook voor het onderhoud. Wat we allemaal doen? Nou, bermen maaien, reparaties, borden, kolkenreiniging, afwatering, installaties, spoedreparaties en het vervangen van zoab. Want als je auto's van vroeger vergelijkt met het verkeer van nu, dan snap je wel waarom het asfalt op veel plekken een opknapbeurt kan gebruiken. (Een graafmachine haalt zand weg van de toerit.) Terug naar de A15, waar de opknapbeurt in volle gang is. JEROEN UBBINK: Als je asfalt niet op tijd vervangt, dan ontstaan er schades. Die schades moet je herstellen en daardoor ontstaat er ook weer hinder, plus onveilige situaties. Door tijdig het asfalt te vervangen, voorkomen we dat en moet je soms wel kort en hevig hinder veroorzaken, maar daardoor voorkom je wel dat je gedurende een langere periode vaak de weg op moet en uiteindelijk meer hinder ervaart voor de weggebruiker ook. ESTEBAN: We plannen onze werkzaamheden zo slim mogelijk en in afstemming met de omgeving. Zo overleggen we onder andere met partijen als hulpdiensten, ov-organisaties, gemeenten en provincies. JEROEN: Als we deze afstemming niet hebben aan de voorkant, dan lopen we het risico dat we tegelijkertijd met een evenement of met werkzaamheden van provincies of gemeenten de werkzaamheden uitvoeren. Dat willen we voorkomen, we willen zo min mogelijk hinder veroorzaken en als we hinder veroorzaken, ervoor zorgen dat er wel alternatieve routes zijn voor de weggebruikers. (Aldus Jeroen Ubbink, omgevingsmanager Rijkswaterstaat.) ESTEBAN: En waar aan de weg gewerkt wordt, zijn veel vakmensen nodig. JEROEN: Het is een grote uitdaging om capaciteit te regelen. Er moeten heel veel werkzaamheden uitgevoerd worden. Alleen, we merken dat er erg veel krapte is binnen de markt. Het is een enorme uitdaging om voldoende materieel en personeel te krijgen. THOMAS: Hier op het asfaltvak, per machine, en zeker met de walsen erbij, moet je zo rekenen op acht tot tien man, een heleboel chauffeurs natuurlijk die het asfalt komen brengen, en met het vak waar we de fundering aan het vervangen zijn, ik denk dat we in zo'n weekend als dit zo met tachtig à honderd man lopen. Er wordt flink gewerkt, zeker. (Een man spuit een wegdek schoon.) Dit weekend is de snelweg toch afgesloten, en aan dit, zoals wij dat noemen, kunstwerk, dit viaduct over de Linge, waar we staan, daar moesten ook werkzaamheden aan plaatsvinden, bij de voegovergangen, die pakken we nu gelijk mee, dan hoeft de weg maar één keer dicht. (Op de weg wordt een vloeistof aangebracht.) We zijn op donderdagavond begonnen. Om negen uur mocht de weg dicht. We werken in drie ploegen 24/7 door tot maandagochtend vijf uur. Het kan best uitdagend worden tijdens het weekend, zeker als er links en rechts dingen toch net wat anders lopen dan vooraf gepland, dan is het de truc om daar met z'n allen zo goed mogelijk op in te spelen en zorgen dat je het werk allemaal weer klaar hebt zondagavond en dat het verkeer er weer overheen kan maandagochtend. (Esteban loopt naar z'n auto.) En zo kunnen ze bij de A15 straks weer lekker doorrijden. Maar de rest van Nederland staat nog volop in de steigers. (Hij stapt in.) Kijk daarom binnenkort ook naar de volgende aflevering. Waar die over gaat? (Hij haalt z'n schouders op.) We tasten nog in het duister. (Hij rijdt een tunnel in.) Tot dan! (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel met wit. Beeldtekst: Meer informatie? Kijk op rijkswaterstaat.nl. Een productie van Rijkswaterstaat. Copyright 2025.)

(Esteban, Rijkswaterstaatreporter:) ESTEBAN: We staan hier op de gloednieuwe sluis Terneuzen, een moderne parel van de Nederlandse infrastructuur. Maar een groot deel van onze bruggen, dijken, tunnels en sluizen zijn helemaal niet zo nieuw. Die zijn namelijk gebouwd na de Tweede Wereldoorlog en daarom toe aan vervanging, vernieuwing of renovatie. Daarvoor steekt heel technisch Nederland de handen uit de mouwen, en jij mag meekijken. Welkom bij: In de steigers. (Beeldtitel: In de steigers. Met de deur in sluis vallen. Beeldtekst: Sluis Weurt. + 29.000 binnenvaartschepen per jaar. Oostkolk (1928). Westkolk (1975).) EEN HARDE JINGLE GEVOLGD DOOR STUWENDE MUZIEK Bij sluis Weurt schakelen ze een tandje bij. (Marcel van Vliet, uitvoerder VolkerInfra - Van Oord (VIVO):) MARCEL VAN VLIET: Dit zijn de kabeltrommels en hierachter, in de kist, liggen de nieuwe tandwielen. Die gaan dadelijk met de kraan omhoog. Het is heel precies. We zetten dadelijk tot op de tiende, honderdste nauwkeurig alles neer. (Bij de sluis staat een kraan.) ESTEBAN: Het komt heel precies, maar toch wordt er grof geschut ingezet. MARCEL: Het is best een kraan. We staan wat ver van het punt waar we moeten zijn. Daarom is de kraan zo groot. (Jan Smetsers, voorman Mammoet:) JAN SMETSERS: Ik geloof dat hier iets van 82 meter mast op zit. 's Morgens komen de jongens aan, dan weten ze precies wat ze moeten doen aan de ondergrond voor de druk van het afstempelen van de kraan, de ballast komt erop en dan kan het klusje beginnen. ESTEBAN: Terwijl de mannen zich voorbereiden, nemen wij een kleine pauze om een duik te nemen in de wereld van sluizen. Weten waaraan we werken. Sluizen in één minuut. (Esteban daalt een trap af in een diepe kelder.) Sluizen hebben drie functies. Ze stoppen het water, waarmee ze onze voeten drooghouden. Ze scheiden zoet en zout water, zodat we onder andere vers drinkwater hebben. En ze schutten schepen van een hoog- naar een laagwaterpeil, en andersom. Nederland heeft maar liefst zo'n 2.000 sluizen. In Weurt heeft de sluis hefdeuren, maar er zijn ook roldeuren, en verreweg de meeste hebben puntdeuren. De kleinste sluis is sluisje Vleutense Wetering, 30 meter lang en 3 meter breed. Maar de meeste zijn ietsje groter, zoals Zeesluis IJmuiden. Deze is 500 meter lang en 70 meter breed. En zoals we al zeiden: veel van onze sluizen zijn op leeftijd. Er bestaan zelfs al sluizen uit de negentiende eeuw. Een van de oudste is de Helsluis in de Biesbosch, die komt uit 1863. En de nieuwste? Daar staan we nu. (Bij sluis Weurt tilt de kraan de kabeltrommel op.) ESTEBAN: Terug naar Weurt, waar de kabeltrommel de lucht in gaat. Maar waarom moest deze eigenlijk gerenoveerd worden? (Arjan Thielking, omgevingsmanager Rijkswaterstaat:) ARJAN THIELKING: De hefdeur van Weurt weegt zo'n 160 ton. Dus elke keer dat we die sluis omhoog bewegen, trekken we in één keer honderd personenauto's omhoog. Dat is een enorme belasting, die eigenlijk maar op twee relatief kleine vlakjes omhooggaat. Dat geeft enorm veel druk en uiteindelijk slijtage. (De kabeltrommel zweeft aan de kraan naar de toren van de sluis.) DRUKKE MUZIEK ESTEBAN: Dit onderhoud is een tussenstop. Over een paar jaar wordt de sluis helemaal vernieuwd. ARJAN: Wat we nu doen, is dat we de hele aandrijflijn grotendeels vernieuwen. We hebben nieuwe tandwielen besteld. De kabeltrommels zijn gereviseerd. MARCEL: Er zijn twee kabeltrommels. Deze weegt 3,5 ton, de tandwielen wegen 2,5 ton. Het zit niet in elkaar, ik had het graag in elkaar gezet in de fabriek, het heeft in de fabriek al in elkaar gezeten, maar dan krijg ik het niet door het luik dat boven in het dak zit. Dus het moest in onderdelen naar binnen. JAN: Rustig. Een beetje hijsen erbij. JAN: Het is echt op de centimeter heffen. Dan moet je kijken: past het wel, past het niet? Daarvandaan moet je de zaak aan gaan passen. Of je laat hem een beetje oppoppen of je laat hem zwenken, of wat aftoppen. Je moet wel echt opletten wat je doet en of het allemaal veilig gaat. (Een groot tandwiel wordt uit een kist gehaald en door de kraan opgetild.) STEVIGE MUZIEK ESTEBAN: Om tijdens de werkzaamheden schepen door te laten varen, bedachten ze een slimme oplossing. ARJAN: We zouden ook de deuren aan de grond kunnen zetten, kabels doorknippen en boven ons werk doen, maar doordat we de deur nu iets hoger weggezet hebben dan normaal, kunnen de schepen tijdens de revisie gewoon blijven varen. (Het tandwiel zweeft aan kabels van de kraan hoog door de lucht en verdwijnt door het luik in het dak van de toren.) DE STEVIGE MUZIEK SPEELT VERDER Zo ziet het eruit als straks alles weer in elkaar zit. Dan zijn de tandwielen op de trommels gemonteerd, de assen er weer in gemonteerd. Dan wordt hij volledig uitgelijnd en dan zal over een week of drie alles weer draaien, zoals het hoort te draaien. (De kraan laat het tandwiel heel voorzichtig zakken.) DE STEVIGE MUZIEK SPEELT VERDER JAN: Rustig zwenken naar links. ARJAN: Er zijn heel veel mensen, die hebben er last van op het moment dat deze sluis het niet doet. Denk aan schippers, maar ook iedereen die in de logistiek zit en die afhankelijk is van die schepen. We hebben die mensen ook hiermee naartoe genomen om te laten zien: dit is er aan de hand, dit is het probleem en zo gaan we het oplossen. Dat creëert uiteindelijk wel veel draagvlak voor een probleem. Een tandwiel kost zo rond de 80.000 euro, en dan moet hij er nog in. We hebben vandaag kunnen zien wat er allemaal voor nodig is om hem überhaupt boven in de toren te krijgen. Dus dat kost tijd. ESTEBAN: Deze tandwielen zijn dan ook speciaal voor deze sluis op maat gemaakt. In de toekomst gaat Rijkswaterstaat onderdelen standaardiseren, dan hebben alle bruggen en sluizen bijvoorbeeld dezelfde tandwielen. Een stuk efficiënter en goedkoper. MARCEL: Het is goed gegaan, alles is veilig boven gekomen. Dus als uitvoerder ben ik tevreden. Als een hijsklus erop zit, dan is het altijd weer een mijlpaal die gehaald is, die je op je planning hebt staan, oké, dat hebben we weer gehaald. En met die mijlpaal zit het werk bij sluis Weurt erop, maar de rest van Nederland staat nog volop in de steigers. Kijk daarom ook binnenkort naar de volgende aflevering. Daarin halen we een weg 'weg'. (Hij zwaait.) Tot dan! (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel met wit. Beeldtekst: Meer informatie? Kijk op rijkswaterstaat.nl. Een productie van Rijkswaterstaat. Copyright 2024.) SNELLE, STEVIGE MUZIEK DIE STOPT