Podcasts Rijkswaterstaat

Niels Kinneging: Het dier kan heel dicht bij zo'n heipaal gehoorschade oplopen en dan tijdelijk of permanent slechter horen. Botte Jellema: Alsof ze naar een dancefeest zijn geweest? Niels Kinneging: Ja, bijvoorbeeld. Botte Jellema: Vissen en dieren die in de Noordzee leven, kunnen doof worden van het lawaai dat wij mensen maken in de zee. Scheepsmotoren en schroeven, maar ook het heien van de fundering van windmolens maakt veel geluid onder water dat tientallen kilometers draagt. Het kan zeedieren desoriënteren. Rijkswaterstaat onderzoekt het geluid onder water, wat de gevolgen ervan zijn en wat we ertegen kunnen doen. Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. In deze aflevering onderwatergeluid of misschien onderwaterlawaai, want de mens veroorzaakt onder de golven redelijk wat herrie. Niels Kinneging is expert onderwatergeluid bij Rijkswaterstaat en ik heb met hem afgesproken op het Noordzeestrand bij Scheveningen. Niels Kinneging: Links van ons zien we de havendammen en recht vooruit hebben we zicht op de belangrijkste ontwikkeling op de Noordzee op het moment, op het windmolenpark. Het is wat heiig. We kunnen het niet heel goed zien, maar we kunnen nog net de eerste turbines zien. Botte Jellema: Dat zijn de windmolens op zee, hè? Niels Kinneging: Ja. Botte Jellema: Op welk park kijken we hier vanaf Scheveningen uit? Niels Kinneging: Dit is het park Hollandse Kust Zuid. Het is een van de nieuwere parken. Het is ongeveer 2 jaar geleden afgerond en nu in gebruik. Botte Jellema: Ik probeer me voor te stellen hoe dat eruit ziet, want je kunt niet goed inschatten hoe groot het is. Ze zien er heel groot uit. Niels Kinneging: Die turbines zijn gigantisch. Ze zitten op een paar honderd meter hoogte. Botte Jellema: Een paar honderd? Niels Kinneging: Ja, behoorlijk wat hoger dan de Domtoren zullen we maar zeggen. Botte Jellema: Jeetje. Het is maandagochtend. Het is hartstikke druk op het strand. Ik wist dat niet, maar kennelijk zijn de golven nu perfect voor mensen die in de branding willen surfen. We hebben dus wat geluid om ons heen, bovenwatergeluid en geluid van het water zelf. We horen de branding hier natuurlijk. We horen wat mensen praten. Er was net ook een jetski, maar die is nu weer verdwenen. Jouw werk gaat over het geluid onder water. Niels Kinneging: Ja, dat klopt. Dit is de zee die iedereen kent in Nederland, dus de branding en de geluiden daarvan. Je kunt er mooi recreëren. Iedereen houdt daarvan. Ik wil graag dat de mensen eens onder water kijken en onder water luisteren. Als je onder water gaat, dan opent zich een compleet andere wereld. Ook veel natuur. Planten en allerlei dieren, vissen en zeezoogdieren leven dus in de Noordzee. We zeggen vaak dat de Noordzee een van de grootste natuurgebieden is van Nederland. Daar moeten we ook aandacht voor hebben. Het water is enorm troebel. Dat kan komen door plankton, maar hier aan de kust is het vooral zand en slib dat opwervelt. Dat betekent dat onder water het zicht heel beperkt is. Een meter is al ver. Geluid is dus is het belangrijkste zintuig van veel vissen en zeezoogdieren. Ze zijn daar ook afhankelijk van. Ze gebruiken het en het is echt van levensbelang voor die dieren. Botte Jellema: Daarom is het interessant om meer te weten over die wereld. Maar als ik in zee zwem en ik heb de geest om mijn hoofd onder water te stoppen, dan hoor ik wat gebubbel en misschien wat gedempt geluid van boven. Zo werkt het voor vissen niet. Mensenoren zijn natuurlijk heel anders dan vissenoren. Hoe werkt dat? Niels Kinneging: Het mensenoor is echt gericht op geluid in lucht. Lucht is vergeleken met water heel ijl. Botte Jellema: Wat bedoel je precies met ijl? Niels Kinneging: IJl in de zin dat water ongeveer 1000 kg/m³ is, terwijl lucht 1 kg/m³ is. Dat is dus een enorm verschil. Dat heeft een enorm effect op hoe geluid zich voortplant. Geluid is een trilling van waterdeeltjes of van luchtdeeltjes. Geluid in lucht en geluid in water zijn onvergelijkbaar. Botte Jellema: Dat gaat over de dichtheid van het medium. Wanneer in mijn appartementencomplex de buurman vier appartementen verder zijn boormachine in het beton zet, dan hoor ik dat door het beton heen door de dichtheid van het beton, terwijl ik hem akoestisch gezien helemaal niet zou horen. Niels Kinneging: Via de lucht hoor je het niet. Maar die trilling in het beton kan soms wel tien appartementen verder te horen zijn. Het geluid in water draagt ook heel ver. Het wordt veel minder sterk gedempt dan geluid in lucht. Dat betekent dat bijvoorbeeld een schip dat geluid maakt makkelijk op 10 kilometer afstand nog hoorbaar is. Botte Jellema: 10 kilometer? Dat is echt heel ver. Niels Kinneging: Ja, dat is heel ver. In lucht is geluidsoverdracht over 10 kilometer heel uitzonderlijk. Dan moet je echt hele harde geluiden hebben. Maar in water is het niet zo vreemd. Tegenwoordig worden er maatregelen genomen, maar als er zonder enige maatregel bijvoorbeeld een turbine geheid wordt voor een windmolenpark, dan is dat hoorbaar tot op 50 kilometer. Botte Jellema: 50 kilometer? Wauw. Niels had mij voor ons gesprek al een paar geluidsbestanden toegestuurd. Zoals dit sonargeluid op zee onder water. Een geluid dat ik ken uit actiefilms met onderzeeboten. Niels legt uit hoe hij aan deze opname komt. Als ik mijn microfoon nu onder water zou steken, met een plastic zak eroverheen, dan pikt die het niet zo goed op, denk ik. Niels Kinneging: Nee, daar geldt hetzelfde voor. Die microfoon is voor luchtgeluid gemaakt. We hebben gelukkig microfoons die onder water goed werken. Dat noemen we hydrofoons. Die gebruiken we ook om geluid te meten. We hebben heel veel metingen gedaan rondom windmolenparken, maar ook metingen aan scheepvaartroutes om te kijken hoeveel geluid er ongeveer is. Botte Jellema: Hang je zo'n microfoon dan aan de zijkant van een schip? Hoe doe je dat? Niels Kinneging: Nee, het liefst gebruiken we meetstations die we op de bodem neerleggen. Met een drijver zorgen we ervoor dat de hydrofoon dan ongeveer 2 meter boven de bodem hangt. Na 3 maanden halen we het hele meetsysteem weer terug, lezen het uit en doen de analyses. Botte Jellema: Is dat zo'n recorder als ik nu om mijn schouder heb hangen die dan op de bodem van de zee ligt? Niels Kinneging: Die is ietsje geavanceerder, denk ik, maar in principe wel. Er zit een hydrofoon in. Het wordt opgeslagen en gedigitaliseerd. De digitale signalen zijn ook afspeelbaar. Daar kun je WAV-filetjes van maken die worden opgeslagen op een SD-kaart. Dat wordt weer opgehaald. Het systeem heeft ook nog een accu om het te voeden. Dat kan dan 3 maanden op de bodem liggen en dan halen we het weer op. Waarom we het zo doen en niet langs de kant van een schip, is omdat het schip zelf ook trillingen maakt. Als ik tegen jouw microfoon tik, dan vind je dat niet leuk. Dat geeft een stoorgeluid. Botte Jellema: De hydrofoonsystemen hebben bijvoorbeeld dit geluid opgepikt van een seismische machine die wordt gebruikt om aardlagen van de zeebodem te onderzoeken, bijvoorbeeld om olie en gas te vinden. Dit fragment is een versnelde weergave van dat geluid dat vele duizenden kilometers verderop is gemaakt. Niels Kinneging: In het zuidelijke deel van de Noordzee wordt het geluid gedomineerd door scheepvaart. Dan hoor je dus een heel industriële bromtoon. Als je op stillere wateren bent – we hebben bijvoorbeeld metingen gedaan in de Waddenzee – dan kan het daar ook echt stil zijn. Dan kan het zijn dat je ook diergeluiden opneemt en hoort. De golven hoor je nu in de branding, maar op zee zijn er natuurlijk ook golven onder water. Dat maakt ook geluid. Er is een achtergrondniveau van natuurlijke geluiden, maar in de hele drukke Noordzee wordt dat op grote delen helemaal overstemd door ons eigen geluid. Botte Jellema: Je hebt bijvoorbeeld het geluid opgenomen van de harbor porpoise. Dat is in het Engels opgeschreven, maar dat is een bruinvis. Niels Kinneging: De bruinvis is de meest voorkomende walvisachtige in de Noordzee. Het is ook de kleinste walvissoort. Botte Jellema: We horen het wel eens in het nieuws als er een paar zijn aangespoeld op het strand. Niels Kinneging: Dat gebeurt nog wel eens. Die gebruiken geluid om met hun eigen sonarsysteem hun prooi te vinden. Die zenden dus een geluidje uit en de reflectie daarvan vertelt ze waar vissen zitten waar ze achteraan kunnen gaan. Het geluid van die bruinvis is bewerkt. Dat zit in een frequentiegebied waar wij als mens niet gevoelig voor zijn. Botte Jellema: Net als bij vleermuizen? Niels Kinneging: Ja, daarom is dit geluid naar een lage frequentie omgevormd. Maar het geeft wel een beeld hoe een dier geluid gebruikt. Botte Jellema: We horen een soort pulsjes, hè? Niels Kinneging: Ja, naarmate het dier dichter bij zijn prooi komt, gaan die pulsjes veel sneller en kan hij beter lokaliseren waar de prooi zit en hem op die manier vangen. Botte Jellema: Wat dat betreft ook vergelijkbaar met de vleermuis. Niels Kinneging: In feite is dat helemaal vergelijkbaar met de vleermuis. Het is apart dat deze twee dieren onafhankelijk van elkaar datzelfde mechanisme hebben ontwikkeld. Botte Jellema: In een verschillend medium. Niels Kinneging: Ja, ook nog. Botte Jellema: Dit is het geluid van een blauwe vinvis, het grootste dier dat op aarde leeft. Terug naar het geluid dat de mens produceert op zee. Bijvoorbeeld bij de aanleg van windmolenparken, zoals de molens die we vanaf het strand van Scheveningen zien staan. Niels Kinneging: Dat klopt. Zeker bij de aanleg van windmolenparken wordt veel lawaai geproduceerd. De funderingstechniek is nog steeds heien. Dus met enorme hamers worden de turbinepalen in de bodem geheid. Dat maakt een enorm geluid. Botte Jellema: Dat heb je ook opgenomen. Nog een keer in het Engels, pile driving diesel impact hammer. Niels Kinneging: Dat is een heimachine. De impact hammer is inderdaad zo'n heiblok. Er wordt nu gewerkt aan andere technieken die wat meer met trillingen doen, zodat er minder geluid geproduceerd wordt. Er wordt ook voorgeschreven dat het geluid moet worden afgeschermd. Als er dus geheid wordt, dan wordt er een hoop luchtbellen rondom die heipaal gegenereerd met compressie. Die luchtbellen dempen dat geluid behoorlijk effectief. Botte Jellema: Dus je stopt lucht in het water waardoor die lucht een geluidsdemping wordt voor het geluid. De geluidsgolven kunnen zich niet voortzetten door die luchtbubbels. Niels Kinneging: Nee, nauwelijks. Botte Jellema: Wat slim. Niels Kinneging: Dan krijg je dus echt een behoorlijk goede demping. Botte Jellema: Dat maakt echt uit? Niels Kinneging: Ja, dat maakt echt wel 15 dB uit. Botte Jellema: Dat is behoorlijk. Niels Kinneging: Dat is veel. Botte Jellema: Als je heel goede oordoppen hebt, dan dempen ze 15 dB. Dat zegt dus wel wat. Zijn de windmolens waar we hier op uitkijken bij Scheveningen al met die techniek gemaakt? Niels Kinneging: Jazeker. Er zijn een paar kleine parken waar het nog niet is toegepast, maar de laatste 5 à 6 jaar wordt het echt overal toegepast. Botte Jellema: Daar zijn we dus al een stap verder mee? Niels Kinneging: Ja. Botte Jellema: Maar dan de schepen. Niels Kinneging: Schepen zijn veel moeilijker. Een paar mechanismes in een schip maken veel geluid. Natuurlijk de machine. Botte Jellema: Ja, de motor en de schroef. Niels Kinneging: Dat zie ik als twee aparte bronnen van geluid. De schroef gaat door het water en maakt daarbij kleine belletjes. Die belletjes imploderen. Dat maakt weer geluid. Botte Jellema: Plofjes? Niels Kinneging: Ja, dat noemen we cavitatie. Bij de meeste schepen is dat de belangrijkste bron van geluid. Dat maakt dus meer geluid dan de machine. Botte Jellema: De machine of de motor geeft trillingen ook door. Niels Kinneging: Die geeft het door aan de romp en dat straalt weer af in het water. Dat moet sowieso al gedempt worden vanwege de arboregels aan boord. Botte Jellema: Je wordt als mens aan boord helemaal gek als je tussen die trillingen zit. Niels Kinneging: Aan dat schroefgeluid wordt nu ook gewerkt om te kijken of er stillere schroeven gemaakt kunnen worden met een ander ontwerp. Botte Jellema: Je hebt dat geluid opgenomen van een groot commercieel containerschip of misschien een tanker. Niels Kinneging: Toen ik het aanzette, schrok ik me dood. Wat gebeurt hier allemaal? Botte Jellema: Het is echt hard. Niels Kinneging: Ja. Botte Jellema: Wat gebeurt er met het leven onder zo'n schip op zo'n moment? Niels Kinneging: Dieren horen het aankomen, dus die vluchten weg. Dat is één effect. Maar omdat het overal aanwezig is en omdat het zo ver draagt, is er dus altijd een verhoogd niveau van achtergrondgeluid waardoor communicatie moeilijker is. Botte Jellema: Een ruisje van al die schepen. Niels Kinneging: Ruisje? Dat kan behoorlijke ruis zijn. Maar uiteindelijk, als wij hier vlak bij de branding staan, dan kunnen we onderling minder goed communiceren. We zullen wat harder moeten praten of wat dichter naar elkaar toe moeten gaan. Dat geldt voor dieren onder water precies zo. Die zullen dichter naar elkaar toe moeten. Als communicatie moeilijker wordt, dan is het vinden van partners moeilijker. Daardoor zal er zeker effect op de voortplanting zijn. Misschien heel klein, maar uiteindelijk veel op de bulk voor de hele populatie. Botte Jellema: Is dat te onderzoeken? Er zijn natuurlijk zo verschrikkelijk veel factoren die daarop van invloed zijn. Niels Kinneging: We hebben al behoorlijk wat onderzoek gedaan naar gehoorschade. Het dier kan heel dicht bij zo'n heipaal gehoorschade oplopen en dan tijdelijk of permanent slechter horen. Botte Jellema: Alsof ze naar een dancefeest zijn geweest? Niels Kinneging: Ja, bijvoorbeeld. We zijn nu bezig om te kijken hoe we dat communicatie-effect kunnen onderzoeken. Daar zijn nu ook allerlei projecten voor die we vanuit Nederland in heel Europa opzetten om dat beter te kunnen onderzoeken. Botte Jellema: Seismisch onderzoek, de aanleg van windparken en de overal aanwezige schepen met hun schroeven. De mens veroorzaakt behoorlijk wat geluid onder water. Het lawaai van heien onder water kun je dus behoorlijk dempen met een bellenscherm. Maar hoe moet dat met al die schepen? Ik kan me voorstellen dat scheepsschroeven vooral gebouwd zijn op efficiëntie van voortstuwing. Niels Kinneging: Voor de meeste schepen is dat de belangrijkste drijfveer, want brandstofgebruik is de belangrijkste kostenpost van de zeescheepvaart. Maar er zijn natuurlijk typen schepen waar wel aandacht is voor een ontwerp dat geen geluid maakt. Ik denk aan marineschepen en onderzoeksschepen. Als je echt in een natuurgebied iets wil onderzoeken, dan wil je daar niet met je eigen geluid bij komen. Onderzoeks- en marineschepen laten dus ook zien dat het mogelijk is om minder geluid te maken. Botte Jellema: Maar dat is niet de bulk van de schepen. Niels Kinneging: Nee, maar de techniek is er. Er zit natuurlijk een prijskaartje aan. Dat proberen we dus met onderzoek te stimuleren om te kijken hoe dat ook in de commerciële vaart geïntroduceerd kan worden en hoe we bijvoorbeeld de commerciële rederijen kunnen stimuleren om ook stillere schepen te maken. Dat kan met stimulerende maatregelen vanuit de overheid of vanuit havens die zeggen dat als je aan bepaalde criteria voldoet, ze het havengeld verlagen bijvoorbeeld. Botte Jellema: Dan zijn er dus weer andere financiële impulsen? Niels Kinneging: Ja, dat zijn meestal financiële impulsen. Dat geldt niet alleen voor geluid, maar ook voor andere emissies als zwavel, roet en CO₂. Botte Jellema: Niels en Rijkswaterstaat kunnen dit niet alleen doen. Niels Kinneging: Scheepvaart is een hele internationale industrie. Gelukkig is er nu internationaal steeds meer aandacht voor dit probleem. De internationale scheepvaartwereld heeft richtlijnen hoe je dat beter aan kan pakken en hoe je er meer aandacht aan kan besteden. Botte Jellema: Er wordt dus over gepraat? Niels Kinneging: Er wordt zeker over gepraat. Botte Jellema: Treed jij dan ook op scheepvaartconferenties over de hele wereld? Niels Kinneging: Af en toe wel. We zijn vooral actief op twee gebieden. Dat is in Europa bij de Europese Commissie. Ik was vorige week nog in Brussel voor onderwatergeluid. We hebben ook een samenwerkingsverband met allerlei landen in de Noordoost-Atlantische Oceaan. Dat samenwerkingsverband heet OSPAR. Daarin proberen we samen met die andere landen tot maatregelen te komen, onderzoek te stimuleren en samen projecten op te zetten. Ik ben ook in Londen geweest bij de IMO, de International Maritime Organisation. Daar was ik bij een conferentie over onderwatergeluid. Botte Jellema: Krijg je gehoor? Niels Kinneging: Jazeker, dat is zo. Botte Jellema: De scheepvaartwereld is hier niet ongevoelig voor? Niels Kinneging: Nee, zeker hele grote rederijen zien ook dat het voor hen ook een imagokwestie is. Plus, als ze iets kunnen doen dat en minder geluid maakt en minder brandstof kost, dan is dat ook een grote winst voor hen. Botte Jellema: In de afgelopen jaren zijn de data verzameld waardoor Niels en Rijkswaterstaat beslagen ten ijs komen bij de gesprekken. Er zijn uitgebreide kaarten van het lawaai onder water. Het is alweer 3 jaar geleden dat je een project afrondde hieromtrent. Ze hebben prachtige afkortingen, maar ik kan ze niet onthouden. Niels Kinneging: Dat project heette een Jomopans. Dat staat voor joint monitoring of ambient noise in the North Sea. Dat betekent dat we samen met alle landen rondom de Noordzee een monitoringsysteem hebben opgezet. We meten en maken kaarten over hoeveel geluid er is en waar het precies is. Botte Jellema: Dat zijn dan Nederland, België, Frankrijk, Engeland? Niels Kinneging: Engeland deed gelukkig toen nog mee en ook Denemarken, Zweden en Noorwegen. Alle landen rondom de Noordzee hebben daaraan meegedaan. Daar hebben we uiteindelijk 4,5 jaar aan gewerkt en ook met groot succes. We hebben nu dus alle kaarten. We weten waar veel geluid zit. We weten hoeveel geluid er is door scheepvaart. We weten ook allerlei andere details van het geluid, zoals de frequenties, hoelang het er is en of er verschillen tussen de seizoenen zijn. Uiteindelijk heeft dat weer bijgedragen om de regels te verscherpen over hoe we omgaan met geluid en hoe we geluid beoordelen. Botte Jellema: Je hebt de data waarmee je kan onderbouwen dat mensen hier echt iets aan moeten doen? Niels Kinneging: Zeker. Botte Jellema: Nu is Niels een half jaar bezig met een vervolgproject waarin wordt gekeken wat je eraan kan doen. Zoals de stillere scheepsschroeven, het langzamer varen en hoe het moet met die windmolenparken die nog moeten worden aangelegd. Daar is hij nog wel een paar jaar mee bezig. Niels Kinneging: Ik denk dat het iets van een lange adem is, maar het is te doen om minder geluid te maken. Die mogelijkheden zijn er. Ik denk dat we echt dat geluidsniveau naar beneden kunnen krijgen. Botte Jellema: Ga je dat ook opnieuw meten? Je hebt een nulmeting gedaan 4 jaar geleden. Niels Kinneging: Vanuit de Europese regelgeving moeten we iedere 6 jaar sowieso rapporteren over de status. Daar moeten we ook metingen onder kunnen leggen over hoe het ermee is. De scheepvaart gaat heel langzaam. Een schip gaat makkelijk 20 tot 30 jaar mee. Een schip ombouwen zal niet zo snel gebeuren. Ik maak het niet meer mee, maar over 50 jaar hoop ik wel dat het een stuk stiller is. Het aparte van geluid is dat als het uit is, het ook weg is. Bij een chemische vervuiling blijft de vervuiling nog steeds hangen als je de fabriek stilzet. Aan geluid kun je dus in die zin wat doen door het uit te zetten. Botte Jellema: Je hoorde Niels Kinneging, expert onderwatergeluid bij Rijkswaterstaat. Je kunt meer informatie over geluid onder water in de Noordzee vinden op de website van Rijkswaterstaat. Zoek dan op DEMASK. Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Als je het een leuke aflevering vindt, laat dan een review en een sterrenbeoordeling achter in je podcast app. We vinden het ook fijn als je deze aflevering deelt op je sociale media, zodat andere mensen er ook over horen. Bedankt voor het luisteren.

00:00:01 Henk van der Lucht: Zonder de Nieuwe Waterweg zou Rotterdam nooit geworden zijn wat het nu is. Ik denk dat daar niemand enige discussie over kan voeren. Dat is gewoon zo. 00:00:19 Botte Jellema: Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. De Nieuwe Waterweg is zo nieuw niet meer. Het kanaal bestaat 150 jaar. Het is de verbinding van Rotterdam met de zee en het ligt onder Hoek van Holland, waarvan de geschiedenis heel nauw is verbonden met de Nieuwe Waterweg. In maart 2022 is het 150 jaar geleden dat het eerste schip erdoorheen voer. Deze aflevering gaat over hoe er eind negentiende eeuw in een paar jaar tijd twee boerderijen en een molen veranderden in een plaats van internationaal belang, en de aanleg van dit ene kanaal ervoor heeft gezorgd dat Rotterdam kon uitgroeien tot de wereldhaven die het nu is. 00:01:04 Henk van der Lucht: Ik ben Henk van der Lucht. Ik ben geboren, opgegroeid en nog steeds woonachtig in Hoek van Holland. 00:01:10 Botte Jellema: Henk is Hoekenees en voorzitter van het historisch genootschap Hoek van Holland. Hij is gepensioneerd stuurman en loods. Zijn hele leven is verweven met de Nieuwe Waterweg. We hebben afgesproken in het Publiekcentrum van de Maeslantkering, dat is het beginpunt van de nieuwe Waterweg. 00:01:26 Botte Jellema: Dit is bekend terrein. 00:01:28 Henk van der Lucht: Ja, ik weet het. Goed bekend terrein voor mij. Ik heb er jarenlang op gevaren als loods. Hoewel ik inmiddels alweer een aantal jaren met pensioen ben. 00:01:37 Botte Jellema: Een loods adviseert kapiteins bij het varen. Het zijn specialisten die aan boord komen als een schip door vaarwater komt waar zij bekend mee zijn. Ze kennen de plaatselijke zandbanken, vaargeulen en de stromingen. Henk werd bijvoorbeeld met een loodsboot naar een binnenkomend schip gevaren, en moest dan op volle zee overstappen. Dat was zeker met harde wind en hoge golven, best spannend. Ik vraag Henk hoe avontuurlijk het is om loods te zijn op een recht stuk breed water, zoals de Nieuwe Waterweg. Maar de Nieuwe Waterweg heeft wel degelijk zo zijn geheimen en eigenaardigheden, bijvoorbeeld door de schipbreuk van een Panamees schip in de jaren '50. 00:02:18 Henk van der Lucht: De Faustus was een schip dat hier aankwam in 1952. Dat schip moest naar Rotterdam en die lozing was gestaakt door het slechte weer. De kapitein heeft besloten om toch zelf naar binnen te komen. 00:02:35 Botte Jellema: Mag dat? 00:02:36 Henk van der Lucht: Nu niet meer. Toen kennelijk wel. Dus dat heeft hij ook gedaan, maar er stond vloed in zee. Dat betekent dat de stroom naar het Noorden zet, dus hij kwam naar het Noorden, de Noorderpier aan de grond op het strand te zitten. Het was een schip, een Panamees - uit mijn hoofd - die was geladen met kolen. De reddingsboot heeft alle mensen eraf weten te krijgen. Daar is zelfs een stukje film van, want er is een film over dat de Polygoon is mee geweest. 00:03:05 Voice-over: De Panamees maakte zware slagzeil. De deskundigen waren van mening dat het zwaar geladen schip, dat steeds meer water binnen kreeg, wel spoedig zou zinken. Kapitein Paleo Crasas wierp een laatste blik op het schip waarover hij het commando had gevoerd en dat nu aan de elementen was prijsgegeven. 00:03:23 Henk van der Lucht: Dus dat hele schip lag daar onbemand. Er was ook slecht weer, en die is gaan bewegen. Het laatste wat ze ervan zagen voordat het donker werd, zat die met zijn boeg al tegen de pieren, en die is door de pier heengegaan. 00:03:37 Botte Jellema: Door de pier gegaan? 00:03:38 Henk van der Lucht: Ja, en die heeft nog een beetje gedreven, want hij was hartstikke lek, En toen is die gezonken. 00:03:45 Botte Jellema: In de Waterweg? 00:03:46 Henk van der Lucht: Nou ja, eigenlijk net buiten, want hij was door de stroom een beetje daar net... Niemand wist waar die lag, want er was nog geen radar en alles. 00:04:00 Botte Jellema: Hij was misschien al weg. 00:04:02 Henk van der Lucht: Het viel wel op dat het lichtje op de torentje aan het eind van de pier, dat die was uitgegaan. Hij was door de kabel heengegaan. Uiteindelijk een hoop gedoe voor de Nieuw Amsterdam van Holland-Amerika Lijn, die was op de thuisreis, en die kon niet naar binnen. 00:04:20 Botte Jellema: Want je weet niet of je het terrein vaart. 00:04:22 Henk van der Lucht: Ja, precies, dus die is naar Amsterdam gegaan. 00:04:23 Voice-over: De schipbreuk van de Faustus betekende voor Rotterdam een ernstige schadepost. Gelukkig echter niet zo zwaar als de eerste berichten deden vermoeden, want tussen de Faustus en het Noorderhoofd door kan het merendeel der schepen in de Maasstad nu weer bereiken. Het wrak zal niettemin zo snel mogelijk worden opgeruimd. 00:04:42 Henk van der Lucht: Op een gegeven moment hebben ze hem weten te lokaliseren. In huidige omstandigheden was het niet zo'n groot schip, maar zelfs met het huidige bergingsmaterieel hadden ze hem ook niet kunnen lichten. Dus wat hebben ze gedaan? Ze hebben ernaast een grote put gezogen met een zandzuiger, en daar is die ingegleden, en daar ligt die nog steeds. 00:05:02 Botte Jellema: Echt? 00:05:02 Henk van der Lucht: Ja, maar de eerste jaren dat ik hier loods was, toen had je nog schepen met eigenlijk alleen een magnetische kompas. Tegenwoordig heeft alles hier een kompas, maar zo'n koster had je dan wel eens. Dan moet je ze altijd in de gaten houden, want als je over dat schip heenvoer, dat heel diep in de bodem lag, dan liep het kompas eruit. 00:05:25 Botte Jellema: Want dat was een verstoort magnetisch veld. 00:05:28 Henk van der Lucht: Ja, precies. Wel heel bijzonder was dat altijd. 00:05:39 Botte Jellema: De geschiedenis van de Nieuwe Waterweg en Hoek van Holland, begint eigenlijk bij de Sint-Elisabethsvloed in de vijftiende eeuw. Dat is het onderwerp van twee afleveringen geleden van deze podcast. Henk legt het uit. 00:05:52 Henk van der Lucht: Voor de Sint-Elisabethsvloed, stroomde toen het meeste boven water. Dat is het water waardoor de Maas en de Rijn in Nederland komt. Nagenoeg stroomde alles door die Maasmond naar de zee. En bij die Sint-Elisabethsvloed is de Biesbosch ontstaan, maar er zijn ook grote openingen gekomen met het Hollands Diep. Een hoop water ging daardoorheen. Hier ging die minder snel stromen, waardoor alle slibdeeltjes in het water eerder de kans kregen om zich neer te zetten. 00:06:22 Botte Jellema: En zo gebeurde het dat Rotterdam langzaam maar zeker wat moeilijker bereikbaarder werd voor de schepen. 00:06:28 Henk van der Lucht: Ja, zo een beetje ruwweg van 1740 ongeveer, konden toen de schepen nog door dat overgebleven zeegat, Het Brielse Zeegat. En daarna moesten ze om gaan varen. 00:06:40 Botte Jellema: Ik heb tekeningen gezien dat ze soms zelfs helemaal via de Oosterschelde voeren om naar Rotterdam te komen. 00:06:48 Henk van der Lucht: Ja. 00:06:49 Botte Jellema: Dit lijkt mij om. 00:06:50 Henk van der Lucht: Nou, het is ook nogal om. In eerste instantie was het dus Haringvliet Hollands die dotse keel, oude Maas. En dat zeggen we nu wel zo makkelijk, maar je moet niet vergeten dat je toen alleen nog zeilschepen had, en die waren afhankelijk van de wind. 00:07:06 Botte Jellema: Even de hoek om, dat is een gedoe. 00:07:06 Henk van der Lucht: Ja, en zo'n reisje kon weken duren. Toen de mond van het Haringvliet ook begon te verzanden, moesten ze verder het Zuid in, dus over de Grevelingen. En ook nogal over de Oosterschelde. Er is een periode geweest dat ze in Brouwershaven aan de Grevelingen, dat daar gelichterd werd. Dat betekent dat er lading uit het schip werd gehaald of anders om erin, om de diepgang binnen te maken. En uit die tijd, deert ook wel de uitdrukking van dat Brouwershaven ligt halverwege Rotterdam en Batavia. 00:07:38 Botte Jellema: Je was net zolang bezig om vanuit Rotterdam tot Brouwershaven te komen. 00:07:43 Henk van der Lucht: Bewijze van. 00:07:43 Botte Jellema: Er moest dus iets gebeuren, anders zou Rotterdam onbereikbaar worden voor grote schepen. In 1731 maakte waterbouwkundige Nicolaas Cruquius als eerste een plan voor het doorgraven van de duinen. 00:07:56 Henk van der Lucht: Maar men vond dat te duur en men dacht dat het ook niet-uitvoerbaar was. 00:08:02 Botte Jellema: Cruquius had dus eigenlijk al de route aangegeven van wat uiteindelijk ongeveer de Nieuwe Waterweg is geworden? 00:08:07 Henk van der Lucht: Ja. 00:08:07 Botte Jellema: Wauw! 00:08:07 Henk van der Lucht: Het is dezelfde Cruquius die destijds heeft voorgesteld om op de Haarlemmermeer op de droogte een aantal windmolens neer te zetten. Dat is tijdens zijn leven niet gedaan, en later hebben ze met een stoomgemalen gedaan. Die Cruquius staat daar nog steeds bij. 00:08:22 Botte Jellema: Zeker. 00:08:22 Henk van der Lucht: Die hebben ze naar hem vernoemd. 00:08:22 Botte Jellema: Het Cruquius Gemaal. 00:08:23 Henk van der Lucht: Precies. 00:08:24 Botte Jellema: Een bekende naam. 00:08:26 Botte Jellema: Te duur, maar de stoommachine werd uitgevonden en de schepen werden nog groter. Een tijd gebruikte Rotterdam een kanaal door Voorne-Putten, maar ook dat werd te klein. In 1863 of 1864, maakte ingenieur Pieter Caland een nieuw plan in opdracht van de Raad voor de Waterstaat, een voorganger van Rijkswaterstaat. Caland was nog maar halverwege de 30 toen hij zijn ontwerp voor de Nieuwe Waterweg presenteerde. 00:08:52 Henk van der Lucht: Hij wist toch die andere leden van de Raad voor de Waterstaat - zij waren allemaal een stuk ouder - te overtuigen dat het verstandig was om een kanaal door die Hoek van Holland te graven. Dus in feite, hetzelfde als wat Cruquius had voorgesteld. Het idee was dat er een betrekkelijke, smalle kanaal zou komen. En toen die open was, had je een soort - ik zou bijna zeggen - singel met een bodembreedte van tien meter met twee meter onder laag water. En dan moest de stroom... 00:09:27 Botte Jellema: Twee meter? 00:09:28 Henk van der Lucht: Twee meter onder laag water. Toen moest de stroom, dus de binnenkomende... 00:09:32 Botte Jellema: Het Maaswater. 00:09:33 Henk van der Lucht: Die moest het uitschuren. 00:09:35 Botte Jellema: Juist. 00:09:36 Henk van der Lucht: Dat was het idee. 00:09:37 Botte Jellema: Zodat je niet hoefde te baggeren? 00:09:39 Henk van der Lucht: Of althans zo weinig mogelijk. Ze proberen het zo goedkoop mogelijk uit te voeren, echt op zijn Nederlands, natuurlijk. 00:09:46 Botte Jellema: Ja, dat moet je wel even bedenken als jonge ingenieur. 00:09:54 Henk van der Lucht: Ja, om dat op die manier te doen, en dat is het vooral. 00:10:00 Botte Jellema: Eb en vloed, en de stroming van de rivier zou volgens het plan van Caland ervoor moeten zorgen dat de doorsteek uitschuurt tot een bepaalde diepte en brede, en zo de Waterweg geschikt maken voor de zeeschepen die op Rotterdam varen. 00:10:14 Botte Jellema: Hoe breed was dat nou in eerste instantie? 00:10:16 Henk van der Lucht: Toen die doorgraving klaar was, was de bodembreedte tien meter. Twee meter onder laag water moest uitgeschuurd worden, en dat ging ook niet zo geweldig. In dat kanaal slibde het hier en daar ook weer aan. In 1870 was er nog een plaats, daar konden ze met laagwater droogvoets oversteken. Het advies van de Raad voor de Waterstaat is uiteindelijk in een wet gekomen. Volgens die wet is ook de breedte van het hele gebeuren... Die wet ging niet alleen over die doorgraving, maar over het verbeteren van het hele rivier, vanaf zee tot aan Krimpen. Het idee was dat die trechtervormig smaller werd. Overal was de breedte aangegeven. 00:11:04 Botte Jellema: Smaller werd richting land? 00:11:07 Henk van der Lucht: Ja, en de breedte die ze hier hadden bedoeld, die hebben ze door dat uitschuren niet gehaald. Dat lukte niet. De diepte ging wel, maar de breedte hebben ze niet gehaald. Dat hebben ze later op een andere manier met machines op breedte moeten brengen. 00:11:28 Botte Jellema: Juist. Hij is nu fors breder. Ik kan altijd heel slecht inschatten hoe groot afstanden over water zijn, maar hoe breed is die ongeveer bij de Maeslantkering? 00:11:38 Henk van der Lucht: 360. 00:11:39 Botte Jellema: 360 wordt ons ingefluisterd. Maar dat is wel flink breder dan die tien meter waar we het eerst over hadden. 00:11:47 Henk van der Lucht: Ja. 00:11:48 Botte Jellema: Negen maart 1872, voer het eerste grote schip door de Nieuwe Waterweg, het veer naar Harwich in Engeland. 00:11:58 Henk van der Lucht: Op die negende maart, hebben ze besloten om met die Harwichboot en die heette de Richard Young een poging te wagen: "Laten we maar proberen." En het ging, want hij stak - als ik het goed heb - 2,90 meter en ze hadden overal overvloed aan water. Dus hij kwam veilig op zee. Twee dagen daarna had je het eerste binnenkomende schip, en het eind van dat jaar had je... 00:12:25 Botte Jellema: Je moet je getallen goed hebben natuurlijk. Dat zou zonde zijn. 00:12:27 Henk van der Lucht: Even spieken. 530 stoom- en zeilschepen die erdoorheen waren gevaren. Dat kon toen alleen maar overdag, want die boeien waren niet verlicht. En je moet je voorstellen, het was pikdonker, want die lichtvervuiling die je nu hebt, die had je toen niet. 00:12:46 Botte Jellema: Nee, het is hier één grote zee van licht in ieder geval vanaf de overkant. 00:12:50 Henk van der Lucht: Ja, maar dat ging dus niet. En als ik dat dan zo lees, dan denk ik van: dat was toch geweldig. Want ik heb in de jaren dat ik loods was, zeker ruim de helft van de reizen in het donker gemaakt. 00:13:07 Botte Jellema: Dat was wel spannend geweest als het toen had gemoeten. 00:13:10 Henk van der Lucht: Dat ging niet. Ze konden alleen maar overdag varen. 00:13:12 Botte Jellema: Precies. Geweldig! 00:13:14 Henk van der Lucht: Niks 24, zeven. 00:13:24 Botte Jellema: Maar nu moeten we het misschien ook hebben over Hoek van Holland, want dat hangt hier helemaal mee samen. 00:13:31 Henk van der Lucht: Ja, Hoek van Holland, daar was helemaal niets. Er stonden twee boerderijen en een watermolen. Eén van die twee boerderijen en die watermolen die zijn er nog steeds. 00:13:42 Botte Jellema: Echt? 00:13:43 Henk van der Lucht: Ja, allerlei werklieden kwamen hierheen. Veel mensen uit de buurt van Sliedrecht, die met de baggermaatschappijen meekwamen, en daar kwam ook personeel van Rijkswaterstaat en dergelijke. Zo is Hoek van Holland eigenlijk ontstaan. 00:14:04 Botte Jellema: Dus arbeidershuizen en ingenieurs kwamen er de wonen? 00:14:07 Henk van der Lucht: Ja. De eerste gebouw wat neergezet werd, en dat was al in 1864, was een directiekantoor van Rijkswaterstaat. Tot aan de Tweede Wereldoorlog heeft dat er gestaan en toen is het door de Duitsers afgebroken. 00:14:22 Botte Jellema: We gaan veel te snel door de tijd. Maar goed, er is hier een enorme stuk van Atlantikwall gebouwd geweest in Hoek van Holland. 00:14:28 Henk van der Lucht: Daar heeft dat ook mee te maken. 00:14:29 Botte Jellema: Precies. 00:14:30 Henk van der Lucht: Die hele wijk waar die stond, is grotendeels afgebroken. 00:14:34 Botte Jellema: Dat was het Oude Hoek van Holland? 00:14:36 Henk van der Lucht: De Oude Hoek, noemen wij dat. 00:14:40 Botte Jellema: Wat voor plaats is dat geweest in die beginjaren in de jaren '70 van de negentiende eeuw? 00:14:44 Henk van der Lucht: Een hele kleine, zeer geïsoleerde buurtschap binnen de gemeente 's-Gravenzande, want daar hebben we het over. Bestuurlijk viel dit allemaal onder 's-Gravenzande. 00:14:54 Botte Jellema: Het is nu Rotterdam. 00:14:55 Henk van der Lucht: Het is nu Rotterdam, maar dat kwam pas in 1914. Maar 's-Gravenzande kreeg er ook een eiland bij, toen die doorgravingen. Want dat bleef gewoon gemeente 's-Gravenzande. 00:15:07 Botte Jellema: Daar is ook niks meer van over de door Europoort en Maasvlakte. 00:15:11 Henk van der Lucht: Nee. Ik zeg altijd: "Daar ligt geen zandkorrel meer op zijn plaats. Die zijn allemaal verplaatst." 00:15:18 Botte Jellema: Mooi. Maar het is dus een kleine, op zichzelf aangewezen buurtschap? Maar dan moesten er scholen komen en een paar winkeliers. 00:15:28 Henk van der Lucht: Er is op een gegeven moment een school en een aantal kerken. Ongetwijfeld een winkelier. In 1875 stond er al een hotel of een logement moet je dat noemen. 00:15:39 Botte Jellema: Voor de mensen die er tijdelijk even moesten zijn? 00:15:41 Henk van der Lucht: Ja, dat denk ik. Daar werden ook al heel gauw een rij huizen gebouwd en die staan er ook nog steeds voor loodsen. 00:15:49 Botte Jellema: Juist. 00:15:51 Henk van der Lucht: Want dat hele loodswezen dat gebeurde vanuit Hellevoetsluis. Daar was het gevestigd, maar hier gingen ook schepen door. Dan moesten toch ook huizen gebouwd worden en die stonden ook op die Oude Hoek. De rest van die hele Oude Hoek is er niet meer, die is grotendeels door de Duitsers afgebroken en later ook door het bouwen van nieuwe huizen. Die rij met die loods woningen zijn de oudste huizen van Hoek van Holland, als je natuurlijk die boerderij en die watermolen niet meetelt. 00:16:21 Botte Jellema: Die zijn er ook nog. Ik probeerde me er een voorstelling van te maken. Als we hier nu naar buiten kijken, naar de overkant, kijken we naar Europoort? 00:16:29 Henk van der Lucht: Aan de overkant dat is Europoort. Het Calandkanaal heet dat. Dat is dus naar Caland vernoemd. 00:16:38 Botte Jellema: Pernis en Botlek, het is allemaal havengebied van Rotterdam geworden, maar in die tijd was dat natuurlijk nog niet zo. Je zat hier best wel ver af van alles. 00:16:50 Henk van der Lucht: Ja, zoals ik al zei, was het erg geïsoleerd. Toen ze zijn begonnen, hebben ze een weg aangelegd. Dat heet de Rijksstraatweg naar 's-Gravenzande. Maar dat stelde ook niet zoveel voor. Dat was de enige verbinding, of met een boot. Het is hier pas aangesloten op de rest van de wereld - laat ik zo maar zeggen - toen ze de spoorlijn hebben aangelegd. En dat is in 1893. 00:17:18 Botte Jellema: Dat is best wel snel daarna, daar zit 20-30 jaar tussen. 00:17:22 Henk van der Lucht: Toen ze bezig waren met de aanleg, was er al sprake van dat er een spoorlijn moest komen. Alleen al vanwege de verbinding met Engeland. 00:17:32 Botte Jellema: Dat is nog steeds zo. 00:17:35 Henk van der Lucht: Ja, maar mensen vliegen veel. 00:17:39 Botte Jellema: Zeker, maar er liggen nog steeds grote... 00:17:43 Henk van der Lucht: Ja. 00:17:43 Botte Jellema: Harwich, volgens mij. 00:17:45 Henk van der Lucht: Harwich, dat klopt. Er zijn ook verschillende concessieaanvragen geweest. 00:17:53 Botte Jellema: Voor die spoorlijn? 00:17:54 Henk van der Lucht: Voor die spoorlijn. Maar dat werd niks. Op een gegeven moment is de staat erin gestapt en zij hebben die spoorlijn aangelegd. Die kwam onder beheer van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, die sloot in Schiedam aan op het op het netwerk van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Toen die één juni 1893 in gebruik werd genomen, gingen de Harwich-boten die al jaren voeren, even in Hoek van Holland afmeren. Dan konden de mensen op de internationale treinen stappen. 1 juni 1893, werd Hoek van Holland een knoop, in ieder geval een verbinding in de internationale treinen. 00:18:34 Botte Jellema: 25 jaar daarvoor was er nog niks, en toen ineens was het een internationaal knooppunt geworden. 00:18:40 Henk van der Lucht: Ja, heel bijzonder. 00:18:42 Botte Jellema: Dat heeft alles te maken met die Waterweg natuurlijk. Wat heeft de Nieuwe Waterweg in die eerste jaren toen dat eerste schip er eenmaal doorheen was, betekent voor Rotterdam en Hoek van Holland? 00:18:58 Henk van der Lucht: Zonder de Nieuwe Waterweg zou Rotterdam nooit geworden zijn wat het nu is. Ik denk dat daar niemand enige discussie over kan voeren. Dat is gewoon zo. We hebben het er net al over gehad. Rotterdam had geen goede zeeverbinding meer, en hierdoor was het weer mogelijk. Uiteindelijk was die er voor de schepen van die tijd. Hij is door de jaren heen nog een aantal keren uitgediept. Maar in Rotterdam kreeg je gelijk ook initiatieven. De Rotterdamse Handelsvereniging werd opgericht door Lodewijk Pincoffs. Ik weet niet of die naam je iets zegt. 00:19:34 Botte Jellema: Nee. 00:19:34 Henk van der Lucht: Hij liet havens graven op de zuidoever, de eerste havens: de Koningshaven en de Spoorweghaven en de Binnenhaven. Het jaar daarvoor, in 1871 was er al een commanditaire vennootschap platenregeling opgericht, met het idee om een scheepvaartverbinding met Noord-Amerika te starten. Die hebben twee schepen besteld. Het eerste, die heette de Rotterdam, en in oktober 1872 vertrok die voor het eerst. 1873 is de Nederlandse-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij opgericht. 00:20:12 Botte Jellema: Die kennen we als de Holland-Amerika Lijn. 00:20:15 Henk van der Lucht: De Holland-Amerika Lijn. En die commanditaire vennootschap, die ging daarin. Dus dat is ook eigenlijk ontstaan door... 00:20:22 Botte Jellema: De Nieuwe Waterweg. 00:20:23 Henk van der Lucht: ... de Nieuwe Waterweg. 00:20:24 Botte Jellema: Puur omdat die schepen groter werden in die periode. 00:20:27 Henk van der Lucht: En die konden erin. 00:20:28 Botte Jellema: Die konden binnenkomen. 00:20:28 Henk van der Lucht: Die konden binnenkomen. 00:20:38 Botte Jellema: Er is nog één spannend verhaal waarvan ik niet weet of het waar is over de Nieuwe Waterweg. Toen het in 1940 oorlog werd, toen is geprobeerd om goudstaven van de Nederlandse Bank die in Rotterdam lagen, het land uit te krijgen. 00:20:53 Henk van der Lucht: Ja, klopt. 00:20:54 Botte Jellema: Dat mislukte, dat was op een loodsboot en die liep op een mijn. 00:20:57 Botte Jellema: Die goudstaven zijn naar de bodem gezonken. 00:20:59 Henk van der Lucht: Ja. 00:20:59 Botte Jellema: Lang verhaal kort. Ze hebben ze allemaal gevonden, op één na. 00:21:05 Henk van der Lucht: Op eentje na. Dat klopt. 00:21:06 Botte Jellema: Klopt dit? Dat is waar? 00:21:08 Henk van der Lucht: Ik heb een boek thuis, dat heet Baggergoud. 00:21:12 Botte Jellema: Baggergoud. 00:21:12 Henk van der Lucht: Zo heet dat boek Baggergoud. En de meneer die dat geschreven heeft, heb ik wel eens een lezing over gegeven. Hij had zich daar helemaal in verdiept, en volgens mij komt er ook in voor dat die ene goudstaaf nog steeds kwijt is. 00:21:24 Botte Jellema: Nog steeds? 00:21:26 Henk van der Lucht: Ja. 00:21:26 Botte Jellema: De Duitsers hebben een deel gestolen, en toen lagen er nog zes. Na de oorlog zijn er nog vijf gevonden. 00:21:33 Henk van der Lucht: Dat hebben ze gevonden. Het is zelfs zo... Hoe was dat ook alweer? Er waren een paar mensen van dat personeel op die baggermolen, één achterover gedrukt. Ik leg het maar uit zoals ik het in het boek heb gelezen. Die konden ze natuurlijk niet kwijt, want je kan niet ergens naar een juwelier: "Ik heb hier een staafgoud. Wat geef je ervoor?" Dat gaat niet. 00:21:58 Botte Jellema: Nee, dat gaat niet. 00:21:59 Henk van der Lucht: Daar zijn ze toen voorschut gegaan: "Verraders." Zo weet ik het wat. In de gevangenis gezeten. Zo'n soort verhaal is het. Maar inderdaad, dat verhaal van die Loodsboot 19 klopt. 00:22:10 Botte Jellema: Loodsboot 19 is op die mijn gelopen. 00:22:11 Henk van der Lucht: Dat was goud van de Nederlandse Bank, althans de Rotterdamse bijkantoor van de Nederlandse Bank aan de Boompjes. De bedoeling was dat Loodsboot 19 dat daar vandaan zou halen, en die zou hier in Hoek van Holland overladen op een Engelse destroyer. Die lag daar aan Het Steiger. De Duitsers hadden magnetische mijnen gegooid uit vliegtuigen en daar is die opgelopen. De Duitsers hebben dus de meeste staven opgevangen. Je zei het net zelf al. 00:22:42 Botte Jellema: Is er nog wel eens iemand met een metaaldetector erdoorheen gegaan in de afgelopen...? 00:22:46 Henk van der Lucht: Ik kan me niet voorstellen dat ze dat niet gedaan hebben. 00:22:51 Botte Jellema: Een heel goed verhaal, hè? 00:22:53 Henk van der Lucht: Ja, dat verhaal is bekend. 00:23:01 Botte Jellema: Je hoorde Henk van der Lucht, geboren en getogen in Hoek van Holland, aan de Nieuwe Waterweg die dit jaar 150 jaar bestaat. Henk is voorzitter van het Historisch Genootschap Hoek van Holland, en werkte voor zijn pensioen als loods in en rond de havens van Rotterdam. Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren.

21 ruimte voor de rivieren (1).mp3 00:00:00 Hans Brouwer: Bij Ochten was het echt spannend. Daar kwam het leger bij, zandzakken voor de deur. Ik heb later ook mensen gesproken, die vertelden dat er aan het eind van de straat bestelbusjes klaarstonden om, als zij weg waren, de tv mee te jatten. Dus het leger werd ingebracht om de boel te beschermen. Het zijn best dramatische verhalen. 00:00:19 Botte Jellema: Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. Deze aflevering gaat over het megaproject: Ruimte voor de Rivier . Op 34 plekken langs onze grote rivieren heeft het water meer ruimte gekregen. Een revolutie in hoogwaterbeheer, want waarom hebben we de dijken deze keer niet verhoogd, zoals we altijd deden? Het programma is een paar jaar geleden afgerond en we blikken erop terug met Hans Brouwer, die bij Rijkswaterstaat in de programmadirectie zat, van Ruimte voor de Rivier. Hij was riviertakmanager. 00:00:51 Botte Jellema: Hij stuurde ongeveer een derde van de 34 projecten aan. We zijn bij Lent, een plaats aan de noordkant van Nijmegen, aan de overkant van de Waal. Het is maar een postzegeltje vergeleken met de stad Nijmegen, maar het is ook een gebied met veel bewoners, landbouw, recreatie, oorlogsmonumenten en natuurlijk de bekende Waalbrug. Maar de Waal maakt hier een bocht en was smal. Bij hoogwater gaf dat problemen. Daarom moest er voor het water een grote binnenbocht komen, een nevengeul, als onderdeel van Ruimte voor de Rivier . 00:01:23 Hans Brouwer: Hier bij Lent, bij Nijmegen, een project midden in de stad. Dit is eigenlijk uniek in het Ruimte voor de Rivier programma. Wat hier speelde was dat het geen onbewoond gebied was, er stonden hier 50 huizen en bij het graven van de nevengeul, de Spiegelwaal , zou dat betekent dat deze zouden moeten vertrekken. Dat heeft behoorlijk tot wat discussies en weerstand geleid en de les is, denk ik, in Ruimte voor de Rivier , in de algemeenheid is: vroeg beginnen en een perspectief bieden. 00:01:57 Botte Jellema: Er moesten heel wat mensen plaatsmaken voor de rivier. Dat was niet niks. Hans vertelt er straks meer over, maar we beginnen bij hoe het allemaal begon met Ruimte voor de Rivier . 00:02:12 Hans Brouwer: De bron zit in 1993, 1995. In december 1993: hoogwater in Limburg. Dat leidde tot overstroming van ik geloof een procent of 8, van het gebied. Dat was dan wel niet hier hoor, trouwens, maar dat was wel de eerste aanleiding. 00:02:28 Botte Jellema: De naam Itteren dringt zich op, bij mij. 00:02:30 Hans Brouwer: Klopt, Borgharen, Itteren. 12.000 mensen geëvacueerd. We hadden de veiligheidsnormen die zeiden: eens in de 250 jaar kan het gebeuren. Dus men zei in Limburg: we hebben het nu één keer gehad, dus 249 jaar gebeurt het niet, zo werkt statistiek niet, dus twee jaar later gebeurt het opnieuw, januari '95, maar dan niet alleen de Maas, maar ook de Rijn. 00:02:54 Botte Jellema: En daarmee dus ook dit gebied. 00:02:58 Hans Brouwer: Ja, en onder andere dit gebied, althans, het gebied van de toenmalige commissaris der koningin, Jan Terlouw, Gelderland. Hij besloot toen in december om 250.000 mensen de opdracht te geven te vertrekken, en dat was nogal wat. 00:03:15 Botte Jellema: Ja, vorig jaar was het 25 jaar geleden. Ik weet dat omroep Gelderland er een heel project van heeft gemaakt, van: hoe was het toen voor iedereen, om geëvacueerd te worden? 00:03:25 Hans Brouwer: Bij Ochten was het echt spannend. Daar kwam het leger bij, zandzakken voor de deur. Ik heb later ook mensen gesproken, die vertelden dat zij weg moesten, maar dat er aan het eind van de straat bestelbusjes klaarstonden om, als zij weg waren, de tv mee te jatten. Dus het leger werd ingebracht om de boel te beschermen. Het zijn best dramatische verhalen, maar dat heeft wel de aanleiding gegeven van: het is nu net goed gegaan. Maar we moeten er wel wat aan gaan doen om de bewoners van het Riviergebied weer meer veiligheid te bieden. 00:03:55 Botte Jellema: Terwijl wij verder lopen, gaan we naar beneden en dan heb ik het echt wel over een metertje of twee, drie. 00:04:00 Hans Brouwer: Dit is dus die drempel. 00:04:01 Botte Jellema: Hier hangt ook een bord: verboden te zwemmen, draaikolken. We lopen over een wildrooster en dan komen we op een weggetje wat er nieuw uitziet en wat aan beide kanten met een soort basaltblok is belegd. Aan de rechterkant de Waal, een soort natuurgebiedje, daarvoor ook, zand zie ik. Het ziet er best aantrekkelijk uit, allemaal. Als het nu veel warmer zou zijn, dan zou je hier toch mooi... Maar goed, je mag hier niet zwemmen. Aan de linkerkant hebben we nu vrij uitzicht over waar je het steeds over hebt, de Spiegelwaal . 00:04:38 Hans Brouwer: De Spiegelwaal , de uitgegraven geul van vier kilometer lang en pak hem beet, 200 breed, of misschien wel iets minder. 00:04:44 Botte Jellema: Hier was het tot, wat is het, tien jaar geleden, land, dus dit is helemaal uitgegraven? 00:04:53 Hans Brouwer: Dat is helemaal uitgegraven en wat ik wel apart vind, als je hier zo staat, hoe hoog staan we nu boven het water? Misschien anderhalf, twee meter, denk ik. De eerste keer, in januari 2018, kolkte het water over deze weg heen, die Spiegelwaal in met de wildwaterkanootjes die probeerden te landen, hier. 00:05:14 Botte Jellema: Als je niet mag zwemmen, dan vinden die wildwater-kanoërs dat wel mooi. Dus wat er dan gebeurt, is, als er net zulk hoog water is als het in 2018 was, waar hebben we dan trouwens over, hoeveel kuub? Want dat zijn van die getallen, steeds. 00:05:28 Hans Brouwer: Dat is een beetje onvermijdelijk, maar in '95 ging het net goed. Daar hadden we twaalf en een halve kuub per seconde. Bij Lobith. Dan zie je het equivalent, en in '98, toen we konden tonen dat het werkte, dan praten we over 7.000. Maar wat we kunnen hebben, door Ruimte voor de Rivier, veilig kunnen afvoeren is 16.000. Dus bijna kwart meer dan in '95. Ik zeg heel vaak, dan ben ik van al die getallen ook af: we kunnen nu een kwart meer water opvangen dan in '95 en het hoeft niet te leiden tot evacuatie. Dan kan iedereen veilig blijven zitten. 00:06:09 Botte Jellema: Dat is natuurlijk grote winst. Om hier nog even uit te leggen hoe het er hier uitziet: die drempel, dit is inderdaad zo'n twee, drie meter boven hoe hoog het water nu staat. Maar als dat water dus omhoog komt, pas dan wordt er gebruik gemaakt van die Spiegelwaal als stroomgebied? 00:06:30 Hans Brouwer: Ja, dan krijg je echt het maximum effect dat hier ter plekke de waterstand van de Waal 34 centimeter daalt. 00:06:37 Botte Jellema: Waarom loopt de Waal hier niet altijd doorheen? 00:06:39 Hans Brouwer: Omdat hier in drempel zit. 00:06:41 Botte Jellema: Natuurlijk. Maar waarom zit die drempel erin? 00:06:43 Hans Brouwer: Heel simpel. Een rivier heeft altijd de neiging om zijn weg te verleggen en ondanks Ruimte voor de Rivier, waarbij we weer wat meer ruimte bieden, is dat toch niet de bedoeling, vanwege de scheepvaartfunctie, bijvoorbeeld. Ook de steden liggen daar. Je wil graag dat die hoofdstroom zo'n 320, 330 dagen in het jaar gewoon blijft waar die zit. Alleen als je het nodig hebt, dan kun je hier en daar, afhankelijk van het project, de uiterwaarden laten onderlopen of hier die geulstromen. 00:07:21 Botte Jellema: Maar het is niet zo dat jullie hier sluizen open moeten zetten, of dat soort dingen? 00:07:25 Hans Brouwer: Het is een vrij vast weggetje, zoals je kunt zien, met basaltblokken, zei je net goed, maar er zitten ook hier en daar duikersgaten in, zodat er wel verbinding is tussen de Waal en de Spiegelwaal . Maar wat beperkt, dagelijks. Maar wanneer het erg hoog water is, in het najaar of in de winter, dan kan het eroverheen. 00:07:45 Botte Jellema: Er zitten dus wel wat buizen onderdoor, maar dat is alleen om een beetje doorstroom te houden. 00:07:50 Hans Brouwer: Ja, en om die kwaliteit, ook van het water van de Spiegelwaal een beetje overeind te houden. 00:07:54 Botte Jellema: Anders staat dat stil en gaat het stinken. 00:07:56 Hans Brouwer: Dan krijg je allerlei gedoe. 00:07:57 Botte Jellema: Tussen 2013 en 2015 is de nevengeul aangelegd en heeft de naam Spiegelwaal gekregen. In februari 2016 stond het water in de Waal voor het eerst zo hoog, dat de drempel overstroomde. Gemiddeld gebeurt het zo'n twee tot drie keer per jaar. Als dat gebeurt, krijgt het water zoveel ruimte dat het daarna veel minder hoog komt te staan. 00:08:18 Hans Brouwer: Voorheen waren altijd de problemen opgelost met dijken verhogen. In wezen is de eerste gedachteverandering, of, in een mooi woord, paradigmawijziging, van Ruimte voor de Rivier is: we zoeken het niet per definitie in die dijkverhoging, we zoeken het bij voorkeur in rivierverruiming, vanuit de gedachte: elke keer dat je meer water krijgt en je gaat die dijken verhogen, accommoderen we in wezen een hogere waterstand. 00:08:40 Botte Jellema: Het water in de rivier komt hoger te staan, maar het land buiten de dijken blijft natuurlijk op dezelfde hoogte, en dat verschil is erg gevaarlijk. Wanneer je niet hoge waterstanden wil, maar wel veel water moet afvoeren, dan zul je de rivier breder moeten maken. 00:08:55 Hans Brouwer: Dat leidt tot andere vraagstukken, een andere manier van werken. Voorheen kon je zeggen: de dijken lagen er al, die ga je verhogen en verbreden, ook geen sinecure. In de jaren 90 hebben we niet voor niks twee commissies Boertien gehad, vanwege allerlei verzet tegen dijkverhoging omdat die allerlei lintdorpen en cultureel erfgoed langs het rivierengebied deed verdwijnen. Hier heb je het dan niet over een dijk, waar je wat gaat doen in een beperkte ruimte, maar het gaat eigenlijk over grote gebiedsontwikkelingen. 00:09:32 Hans Brouwer: Dan krijg je te maken met heel veel meer belangen, moet je toch ook veel meer tijd investeren in het begrijpen van de geschiedenis, het gebruik. Maar ook wat de mogelijke toekomst van het gebied is. De angst is eerst: als je ergens komt, je dreigt de leefomgeving van mensen en hun werkomgeving te veranderen, dat is per definitie bedreigend. Dan ga je, dat doe ik ook, eerst in de weerstand. Waarom wij, waarom ik? 00:09:59 Botte Jellema: In Lent is er ook flink tegen de plannen geprotesteerd. Op deze specifieke plek stonden zo'n 50 Lentse huizen. Die moesten allemaal worden afgebroken en de gezinnen die hier woonden, moesten verhuizen. Ik kan me eigenlijk nauwelijks een voorstelling maken van wat voor ingreep dit is geweest. Ik vraag Hans hoe je aan zoiets begint. 00:10:17 Hans Brouwer: De oplossing is: tijd om aan het idee te wennen, serieus om te gaan met de belangen, om die ook van hun collectief te maken, dat ze niet aan alle kanten de rekening gepresenteerd krijgen, maar ook zicht op een nieuwe toekomst. Dat is vaak de toekomst in hetzelfde gebied. Het kan ook elders zijn. Als je dat hele pakket weet te adresseren en je weet een vertrouwensband te krijgen, dan kun je eruit komen. Neem ik je even mee naar een andere project, de Biesbosch, de Noordwaard, waar ook mensen zeiden van we willen eigenlijk liever onze leefomgeving overeind houden, maar zagen daarin, gegeven de beperkte ruimte in West-Nederland: vroeger of laat later komen jullie bij mij, dus kom dan maar vroeger. 00:10:59 Hans Brouwer: Dat is ook vaak een signaal, als men doorheeft: we kunnen in deze stap vermeden worden, maar over 20 jaar komen ze alsnog. Doe het dan liever morgen, want die economische onzekerheid, die is dodelijk voor zo'n gebied, zo wordt het ervaren, men investeert niet meer. Vervolgens had men haast in dat gebied en dan krijg je ook: doe het dan maar meteen. Je loopt tegen allerlei zaken op. Misschien viel het wel aardiger uit. Ruimte voor de Rivier was natuurlijk nieuw in te bedenken om door land terug te geven aan de rivier, door dijken bijvoorbeeld te verleggen of het gebied, zoals in dat geval de Noordwaard, overstroombaar te maken. 00:11:39 Hans Brouwer: Hierdoor realiseerden we onvoldoende dat daarmee misschien het gebied nog niet eens zo vreselijk gewijzigd werd, maar wel, de leef-, woon- en werksituatie van mensen. Simpelweg gezegd: een boerderij dat in een bedijkt gebied ligt, is economisch meer waard dan een boerderij in een uiterwaard dat niet beschermd is. En soms maakten we van een beschermd gebied en uiterwaard. Dan krijg je de zorg van bijvoorbeeld in die Noordwaard en bij andere projecten. Ik had een jonge boer ooit in de polder, die zei: mijn ambitie was altijd om naar Canada te vertrekken. Dat gaat niet gebeuren. Waarom niet? Hij zei: ik kan een bordje 'te koop' in mijn tuin neerzetten, maar wie komt erop af met die onzekere toekomst? Ten tweede, als iemand erop afkomt, krijg ik veel minder betaald dan de prijs die ik betaald heb, dus ik zit mijn leven lang met een schuld die ik niet kan aflossen. Ik zit in egevangenis. 00:12:35 Hans Brouwer: Dat was een ontdekking, die hebben opgelost, kostte tijd. Daar heb ik zelf aan gewerkt en een goede collega-jurist van Ruimte voor de Rivier. Door er het met het ministerie te over te hebben, kunnen we geen regel maken voor die mensen die getroffen worden door Ruimte voor de Rivier, waarin we zeggen van: als u wilt verkopen, verkoop het aan de overheid en de overheid betaalt de prijs alsof het nog beschermd was. Dan nemen wij dat verlies. Een tweede regel die wij met elkaar bedachten, is op het moment dat mensen besluiten om te blijven zitten en ze krijgen schade door overstroming, is het niet hun schade, maar is het schade van de gemeenschap, dan wordt het getaxeerd. 00:13:15 Botte Jellema: Je kunt dit ook uitleggen: omdat de gemeenschap ook voordeel heeft bij het feit dat die rivier meer ruimte heeft gekregen en dus minder schade leidt. 00:13:25 Hans Brouwer: Wat je merkt, Botte, ik zeg wel eens: die Noordwaard beschermt de stad Gorinchem, 30 kilometer bovenstrooms. Mensen in die Noordwaard zijn nu, door op deze manier met elkaar om te gaan en door de kosten voor hun niet persoonlijk te houden, maar collectief te maken, zeggen mensen in die Noordwaard nu trots te zijn op die Noordwaard in hoe die bijdraagt aan waterveiligheid en dit is bijzonder, waarom? Omdat ik geen enkele inwoner van Gorinchem ken die tegen die mensen in de Noordwaard wat zegt, dank je wel of een bloemetje stuurt, want ze hebben het niet eens door. 00:14:00 Hans Brouwer: Toch blijken mensen dat wel te doen op het moment dat ze niet het gevoel hebben dat ze in de val terechtkomen en dat je er samen probeert uit te komen. En dat is denk ik heel erg belangrijk, dus dat is ook heel veel praten. Ik ben in menig zaaltje – in dat geval in Werkendam in De Kwinter – dan had ik mijn pak aan en dan dachten die mensen, God, die vent uit Den Haag is er ook en die blijft ook nog een biertje drinken en je kunt er ook nog mee babbelen. Toch is dat belangrijk om te doen. 00:14:30 Botte Jellema: Hans zegt dat er misschien bij een enkel geval onteigend moest worden bij het project Ruimte voor de Rivier, bij in totaal 250 vastgoedzaken. Ze zijn er vrijwel in alle gevallen uitgekomen. 00:14:41 Hans Brouwer: Ik zal niet beweren dat het niet soms met de stok achter de deur van de onteigening is, je hebt verschillende mensen. Wij proberen daar netjes uit te komen. Je hebt ook altijd mensen die denken: als ik mijn poot stijf houden, haal ik er meer uit. Ik weet nog dat ik ooit eens tegen bewoner heb gezegd, die tegen mij zei: Hans, ik vertrouw jullie, zei ze, en dan komt jouw vastgoed onderhandelaar bij mij aan de keukentafel zitten. Dan word ik toch even gepiepeld voor een ton. 00:15:07 Hans Brouwer: Ik zei tegen haar: misschien vind je het arrogant, maar ik zit op een schatkist van 2,3 miljard. Je denkt toch niet dat ik wakker lig of jouw huis vier, vijf of zes ton waard is? Ik heb een probleem als ik jou te weinig betaal, want dan ga je naar de rechter en ik heb een probleem als ik je te veel betaal, want dat is oneigenlijke staatssteun, dus we moeten terug naar jouw keukentafel. Toen zei ze: zo heb ik het nog niet bekeken en vervolgens zijn we er weer opnieuw toch wel weer uitgekomen en dat is natuurlijk ook zo. Ik neem je ook maar een beetje mee in mijn wereld. Het kan het misschien ook een beetje helpen. 00:15:49 Botte Jellema: Het belangrijkste doel van Ruimte voor de Rivier was natuurlijk het verbeteren van de waterveiligheid, maar een ander doel was de verbetering van, wat Hans noemt: de ruimtelijke kwaliteit. 00:15:59 Hans Brouwer: Hier gaat het vooral over de architectuur, vind ik, dat er niet kleinzielig is omgegaan met... We kijken nu naar die verlengde Waalbruggen. De historie van de oude Waalbrug is zichtbaar, dat is ook bewust, mooie ronde vormen, geen vierkante pilaren, maar goede architectuur. Je hoopt dat die ook lang overeind blijft, die ook bijdraagt aan de uitstraling van Nijmegen. Dat hoor je ook internationaal. We kijken voor ons naar de Lentloper, een aparte brug met meerdere niveaus voor fietsers, voetgangers en auto's, die op een hele natuurlijke manier van elkaar gescheiden worden en ook hele mooie doorkijkjes geeft. 00:16:48 Hans Brouwer: Dat is misschien iets wat je, als je niet als tweede doel ruimtelijke kwaliteit hebt, misschien door investeringskosten gedreven, anders, goedkoper doet, terwijl als je niet alleen naar de kosten kijkt, maar ook naar de opbrengst en wat het betekent voor een gebied – dat is misschien wel een les van Ruimte voor de Rivier – ruimtelijke kwaliteit is een manier van kijken, het hoeft niet duur te zijn, maar je moet ook kijken naar de opbrengsten. 00:17:10 Botte Jellema: Er kwam een kwaliteitsteam ruimtelijke kwaliteit en die keek in het hele proces van ontwerper mee. 00:17:16 Hans Brouwer: In heel veel van die projecten – dat was ook een noviteit – was de eis dat een landschapsarchitect ook goedkeuring moest geven aan verschillende ontwerpen. Dan krijg je die kwaliteit discussie. Maar die ruimtelijke kwaliteit is, denk ik, een heel belangrijk ding geweest. 00:17:42 Botte Jellema: Hans krijgt bezoek van over de hele wereld met vragen over hoe we dat in Nederland hebben gedaan. Het graven van de nevengeul en het afbreken van een deel van Lent ging gepaard met het ontwikkelen van een groot gebied aan de andere kant van Lent, voor woningen en een betere infrastructuur. Het gebied rond de Spiegelwaal is een plek waar bewoners van Lent en Nijmegen nu naartoe gaan om op het strandje aan de rivier te ontspannen. 00:18:06 Hans Brouwer: De strandjes, in de zomer: je wil niet weten hoeveel dat trekt. De nodige festivals zijn hier al geweest. Optredens zijn mogelijk, de kade aan de overkant van waar wij weer zitten, waar je aan – de Lentse Warande heet het, met prachtig Portugees steen belegd – kunt zitten en kijken naar voorstellingen. Dat heeft natuurlijk zijn waarde en ik weet het niet wat mensen bedenken als ze overwegen om in Lent of ergens anders te gaan wonen. Maar ik kan me voorstellen dat dit gebied ook een rol speelt. 00:18:42 Botte Jellema: Wat is de toekomst? Is het nu af? 00:18:47 Hans Brouwer: We hebben wel ontdekt dat het nooit af is. 00:18:51 Botte Jellema: Heeft dat ook te maken met bijvoorbeeld die nieuwe vraagstukken rond de droogte? 00:18:55 Hans Brouwer: Dat heeft met een aantal dingen te maken. Ik denk dat het ene is – dat zie je nu met die klimaatverandering – de natuur verandert. Die rivier verandert, dus die werpt ook weer nieuwe inzichten en problemen op. In algemeenheid krijgen we ook nieuwe inzichten, maar anderzijds: hoe je maatschappelijk tegen zo'n rivier gebied aankijkt, dat is natuurlijk ook niet statisch aan veranderingen onderhevig. Wat je nu ziet – dat wordt nu voorbereid, daar mag ik ook weer aan deelnemen – is een programma, dat heet integraal riviermanagement en die kijkt eigenlijk nog breder dan wat bij Ruimte voor de Rivier daaruit voortvloeide. Daar vonden we al dat we heel integraal bezig waren met ruimtelijke kwaliteit en die waterveiligheid, met de trots dat we naast dit soort architectuur ook een kleine 2.000 hectare nieuwe natuur hebben gerealiseerd in het riviergebied, ook niet onbelangrijk. 00:19:48 Hans Brouwer: Er wordt nu veel meer weer vanuit ook de hoogwaterveiligheid, maar ook droogte, het scheepvaartprobleem, de delfstoffenwinning, om dat als geheel te bezien, voor de volgende stap. Let wel: bij Ruimte voor de Rivier was al duidelijk dat het niet klaar zou zijn, omdat in 2006 het kabinet besloot, na studies om Ruimte voor de Rivier te gaan uitvoeren, maar wel met het beeld, inclusief klimaatverandering, dat de verwachte afvoer over de Rijn nog wel eens richting de 18.000 kuub zou kunnen gaan. Alleen, er is voor gekozen om dat niet in één keer te accommoderen. 00:20:30 Botte Jellema: Dat is een derde meer dan we bij het hoogwater hadden in '95. 00:20:36 Hans Brouwer: Dat is de helft erbij optellen. 00:20:38 Botte Jellema: De helft erbij, inderdaad. 00:20:42 Hans Brouwer: Er is het één ander veranderd. Maar in ieder geval was wel duidelijk dat Ruimte voor de Rivier niet werd ingericht om alles in één keer goed te doen. Wel in de eerste behapbare stap, met de gedachte: ons wettelijk systeem geeft de gelegenheid ons in een jaar of tien, vijftien een stap te zetten, voorheen, als je kijkt naar de Deltawerken, er is indertijd besloten om een aparte wet te maken en onder die wet is 40 jaar lang gewerkt aan de Zeeuwse, Zuid-Hollandse kust. Dat is voor Ruimte voor de Rivier niet gedaan. Er is gezegd: we benutten gewoon de geëigende ruimtelijke ordeningsinstrumenten, wat kunnen we dan doen? En is dat dan veilig genoeg? Ja, dan zijn we veilig. Dat was de stelling. Als Ruimte voor de Rivier klaar is, dan zijn we klaar tot 2050, maar we zijn niet klaar voor 2100. 00:21:36 Botte Jellema: Over 28 jaar is het al bijna zover. 00:21:38 Hans Brouwer: We zijn nu met het programma integraal riviermanagement bezig, met 2050, met een doorkijk naar 2100. Wat nou ook leuk is, Botte, dat is een andere verrassing internationaal, waarbij natuurlijk de politieke cyclus meestal een jaar of vier is, dat mensen zeggen: die Hollanders, die kijken 50 tot 100 jaar vooruit en investeren erin. Hoe is dat in vredesnaam mogelijk? Dat zit in onze geschiedenis, denk ik, enerzijds en anderzijds in het feit dat we het ons kunnen veroorloven, als rijk land, dat heeft er ook mee te maken en de geschiedenis van de waterschappen, die als lichaam wel uniek zijn, maar die dat ook moeten vasthouden, als democratisch instituut, ook als overheidslaag die je vrijwel nergens anders vindt. 00:22:23 Hans Brouwer: Dat maakt allemaal dat wij het blijkbaar in Nederland heel gewoon vinden om, over kabinetten heen, stappen te zetten voor hoogwaterveiligheid zonder al te veel veranderingen in ideeën of prioriteiten. Het hoeft ook niet te concurreren met, in economisch slechte tijden, onderwijs of andere zaken. Dus dat blijven we blijkbaar echt als basis overeind houden en dat is wel heel bijzonder. 00:22:47 Botte Jellema: Dus dat zit er toch wel een beetje in, in die Nederlanders, op één of andere manier. 00:22:50 Hans Brouwer: Dat heb ik wel ontdekt, dat het toch echt iets is wat ons onderscheidt, maar logisch is het ook wel. 00:22:56 Botte Jellema: We laten ons er vaak op voorstaan, maar dan denk ik altijd, sceptisch als ik ben, zal dat, echt? 00:23:01 Hans Brouwer: Het is al echt, maar het is ook zo dat we zijn hartstikke kwetsbaar, want we hebben geïnvesteerd in Ruimte voor de Rivier: 2,3 miljard, maar daarmee geef je toch al enkele tientallen jaren een wat veiliger leef- en werkomgeving voor een kwart van onze bevolking. Maar je wil niet weten, als een strategische dijk doorbreekt en de Randstad komt onder water, dan kost het heel wat meer dan 2,3 miljard. Dus Nederland is in die zin ook goed, ook met Ruimte voor de Rivier, in het in het investeren voorkomen, terwijl je ook heel veel landen hebt die vooral investeren in het opruimen van de schade. 00:23:48 Botte Jellema: Zit er niet een heel goed computerspel in dit hele Ruimte voor de Rivier en het afvoeren van het water? 00:23:59 Hans Brouwer: Daar heb twee opmerkingen over. Ik denk dat je gelijk hebt. Dat is één. Dat doet me aan twee dingen denken. De ene is: we hadden ooit een computerspel, in de planfase tijd, dat noemden we de blokkendoos, dat heet tegenwoordig designtable, is door ontwikkeld met Google Maps. Het was destijds simpel, spreadsheets met een hydraulisch model, maar die liet wel zien welke opgave we hadden en wat de waterlijn in die rivier is. Dus je hebt de waterlijn, die golft een beetje. Wij zeiden: we moeten onder een streep komen. Dan kon je op plekken in die grafiek een project aanklikken en dan ging die waterstand omlaag en je zag tot hoever bovenstrooms dat werkte. 00:24:44 Hans Brouwer: Dan weet je: we moeten weer een ander project hebben. Daar kon je van alles aanhangen. Dan kun je zeggen: om hoeveel geld gaat het? Om hoeveel boeren gaat het, om hoeveel natuur gaat het? Alles wat met milieueffectrapportage te maken heeft. Het leuke is, dat je op een gegeven moment – niet alleen voor onszelf, want weet je, we hadden 700 mogelijke projecten – probeer er lekker uit te kiezen en het zijn ook geen losse projecten. Ze interacteren, het is een keten van projecten die met elkaar interacteert. Het was eerst ons eigen hulpmiddel, daarna gingen we het gebruiken met lokale en regionale bestuurders en er zei een burgemeester eens: waterveiligheid, maar niet bij mij. Oké, zet het uit, maar je moet wel in het model een oplossing vinden en dan ging hij die oplossing vinden. 00:25:27 Botte Jellema: Dus dit spel is eigenlijk al gespeeld? 00:25:29 Hans Brouwer: Dat was wel een saaie vorm, maar het werkte wel, dat vind ik wel aardig om te benadrukken. Dat heeft me ook tijd gekost: normaal gesproken, wat gebeurt er met mensen die dat dan doen en waarvan je zegt: zet maar uit en probeer een alternatief te vinden? En wat zijn de consequenties dan? Dat is, dat die persoon veranderd van een consument van beleid dat uit Den Haag wordt opgelegd, waarvan je – ik weet niet hoe het bij jou is, maar bij mij werkt zo, ik ben een beetje recalcitrant type, als de overheid komt, dan zeg ik: ja, mooi niet – maar deze ging zich medeontwerper voelen. 00:26:04 Botte Jellema: Dan word je een beetje eigenaar van het probleem. 00:26:05 Hans Brouwer: Ik denk later in Ruimte voor de Rivier hebben we ook juist op allerlei niveaus flink geïnvesteerd om het eigenaarschap vast te houden. Je ziet bij lokale bestuurders dat ze vaak geïnteresseerd zijn in de planfase, omdat dan worden de keuzes gemaakt. Maar als ze het project gerealiseerd is, zijn ze weg, want hebben ze geen invloed meer, terwijl dan juist de gevolgen voor de lokale bewoner nijpend worden, en zichtbaar. 00:26:30 Hans Brouwer: Dus als je dan voor elkaar krijgt dat je een wethouder kunt bellen en zeggen: kun je op de koffie bij die boer of die bewoner, en die zegt: Hans, ik doe dat, want ik voel me eigenaar. Dat is buitengemeen belang, want die kent het gebied. Hoe dichter bij het gebied dat ligt, zowel bestuurlijke als projectmanagement, die maken onderdeel van die gemeenschap. Den Haag maakt geen onderdeel van deze gemeenschap. Die vliegen in en uit. 00:26:54 Botte Jellema: Maar de Waal kennen ze hier wel. Hoeveel was het nou? 2,3 miljard heeft het gekost? Heb je nog wat over? Kunnen we niet wat ontwikkelaars inhuren bij Rijkswaterstaat die dat spel even mooi gaan maken? 00:27:08 Hans Brouwer: Goed idee. Het jammere is, dat het geld wat over is, is teruggestort. Zonde, dat gaat weer naar de algemene middelen, en dergelijke. 00:27:14 Botte Jellema: Er zijn genoeg andere projecten, waar het misschien wel beter terecht kan komen. 00:27:18 Hans Brouwer: Het is misschien wel een mooie gedachte voor de volgende stap en dat is dat integraal riviermanagement programma, waar we ook nadenken: hoe kunnen we er eerder weer mensen bij betrekken? Mede-eigenaar maken? Je merkt en dat is ook de ervaring met zo'n programma als Ruimte voor de Rivier. Het duurt een jaar of vijftien. Je praat met mensen die nu wonen in het gebied en als het gebied klaar is, zijn die misschien al vertrokken en worden opgevolgd door nieuwe generatie, die toendertijd, in het begin op school zat. Eigenlijk praat je misschien een beetje met de verkeerde generatie. De vraag is ook een beetje: hoe kun je op een goede manier ook interesse kweken en het meedenken van de universiteitsstudenten, van de technasia, middelbare school of van de basisscholen? 00:27:59 Botte Jellema: Games, Hans. 00:28:00 Hans Brouwer: Dat weet ik. Dat is niet helemaal mijn wereld, maar ik heb het laatst met de universiteit van Utrecht ook over games gehad. Dat ben ik met je eens. De manier om mensen te bereiken is heel divers geworden. In het begin van Ruimte voor de Rivier, waar je nog naar vroeg, de zaaltjes met een biertje achteraf. Dat is met Corona al deels ingewisseld door digitaal. Maar die jongeren bereik je inderdaad met heel andere middelen, dat ben ik helemaal met je eens. Ook dat blijft dus veranderen. Die rivier blijft veranderen. De maatschappelijke wens rondom die rivier verandert, de rol tussen overheid en maatschappij verandert en er komen nieuwe middelen, dus stilstaan kun je niet, je zult altijd weer verder gaan. 00:28:59 Botte Jellema: Je hoorde een aflevering uit de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat, en deze keer ontmoette ik Hans Brouwer, werkzaam bij Rijkswaterstaat, als programmamanager. Bedankt voor het luisteren.

00:00:03 Jutter : Koelkasten, matrassen, kussens, schoenen. Linker- en rechterhelften in verschillende maten. Dieren zie je er ook tussenliggen. Maar vooral veel piepschuim wat afgebrokkeld is. 00:00:19 Botte Jellema: Dit was wat vijf jaar geleden iedereen in Nederland op het nieuws zag. De stranden van onze Waddeneilanden lagen bezaaid met troep. 00:00:26 Jutter : Als dieren dit inslikken, dan kunnen ze stikken. Het is niet goed voor het milieu. Na een paar minuten hadden we al een hele zak vol. Er ligt heel veel! 00:00:36 Botte Jellema: In de nacht van 1 op 2 januari 2019, verliest vrachtschip MSC Zoe een fors aantal containers, ten noorden van Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog. Michiel Visser, nautisch adviseur bij Rijkswaterstaat Zee en Delta in Rijswijk, zal die dag niet snel vergeten. 00:00:55 Michiel Visser: Ik werd 's ochtends om zeven uur gebeld door een collega. Hij had de consignatie, de verbindingsdienst. Hij was rond zes uur geïnformeerd door de kustwacht, dat een schip containers had verloren. Dat was een relatief kleine melding. Iets van 20 containers. 00:01:18 Botte Jellema: Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. De Noordzee is één van de drukst bevaren wateren op de wereld. Rijkswaterstaat beheert de Noordzee. Ze zorgen voor vlot en veilig verkeer. Bij incidenten op zee gaat de kustwacht er als hulpdienst eerst op af. Als de bodem van de zee, of de kwaliteit van het water worden aangetast, dan komt Rijkswaterstaat ook in actie. 00:01:42 Michiel Visser: Alles wat erin gaat, moet er ook weer uit. 00:01:44 Botte Jellema: Dat was het geval bij de MSC Zoe. Michiel Visser laat in zijn kantoor foto's en kaarten zien van toen. Wat ging er mis? Wat gebeurt er achter de schermen bij Rijkswaterstaat als er zo een ramp is op zee? Dat hoor je in deze aflevering. 00:02:08 Michiel Visser: Op één januari was ik nieuwjaarsdag aan het vieren met mijn familie. Wij eten altijd zoute snijbonen op nieuwjaarsdag. Dat is een familietraditie. 00:02:18 Botte Jellema: Zoute snijbonen? 00:02:20 Michiel Visser: Dat is een traditie. 00:02:22 Botte Jellema: Op de vroege ochtend belt Michiels collega, of hij een dienst kan overnemen. Zo begon het allemaal. Op die vroege woensdagochtend van 2 januari 2019, nu vijf jaar geleden. Op zee stond die nacht een stormachtige, noordwestenwind. Die stuwt de golven hoog op. Ze staan bovendien dwars op de vaarroute. Het containerschip MSC Zoe is die nacht onderweg van Portugal naar Bremen. 00:02:47 Michiel Visser: Dit schip koos de zuidelijke route, wat een openbare weg is. Zonder belemmeringen voor schepen, om daar te mogen varen. 00:02:55 Botte Jellema: Dat kies je als kapitein. 00:02:56 Michiel Visser: Als kapitein mag je kiezen om hier doorheen te varen. Voor de zuidelijke route zijn er wel regels. Daar mag je bijvoorbeeld niet met grote hoeveelheden minerale olie varen. Of met chemicaliën. Daar zijn regels voor. 00:03:11 Botte Jellema: Er zijn twee vaarwegen om Nederland heen, over de Noordzee. Dit schip koos de zuidelijke. Dat scheelt een paar uur varen, ten opzichte van de noordelijke route. Als je de zuidelijke neemt, vaar je dichter bij de Waddeneilanden. 00:03:25 Michiel Visser: Je kunt het zien, achter mij op de kaart. Het hele Waddengebied is een bijzonder gebied. Boven de Waddeneilanden ligt het Natura 2000 gebied. Het Waddengebied is gekenmerkt als een PSSA gebied: een Particularly Sensitive Sea Area. Het is een uniek gebied. Je moet maatregelen nemen om dat zoveel mogelijk te beschermen. Je wil niet schepen met veel olie boven de Waddeneilanden laten varen. Als daar iets fout gaat, dan is de tijd om te reageren heel kort. Omdat de olie, afhankelijk van wind en stroomrichting, heel snel in de Waddenzee kan komen. We weten allemaal wat een mooi gebied het is. Vogels, natuurschoon, zeehonden. Alles wat er onder en boven water leeft. 00:04:13 Botte Jellema: De MSC Zoe vervoert containers, geen olie. De kapitein mag dus de kortere, zuidelijke vaarweg kiezen. Het nadeel van die route, is dat de zee daar ondieper is. Met harde noordwesten wind krijg je daar extra hoge golven. 00:04:27 Michiel Visser: De kapitein heeft gekozen voor die route. Die nacht dat hij die route passeerde, was het erg slecht weer. Met enorm veel wind. Noordwesten wind. Een wind die dwars op de vaarroute staat. Enorm hoge golven. Zelfs voor dit schip, de MSC Zoe. Een schip van bijna 400 meter lang en 60 meter breed. Het kan maximaal 20.000 20-voet containers vervoeren. Die heeft daarvoor gekozen. 00:04:54 Botte Jellema: Dit zijn enorme getallen. Hoe groot is dat, ten opzichte van andere schepen? 00:04:58 Michiel Visser: Een containerschip van 400 meter. Dat zijn de allergrootste containerschepen die rondvaren. 00:05:05 Botte Jellema: Dit grote, brede schip is extra gevoelig voor golven die het haaks raken. De MSC Zoe begint te schommelen. Op de hoge zee raakt het synchroon, in het ritme van de golven. Het slingert heftig heen en weer. Uit modelproeven van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, blijkt dat het schip slingerbewegingen tot zestien graden heeft gemaakt. Terwijl vijf tot tien graden al wordt gezien als serieus. Zo ernstig dat een kapitein zal ingrijpen. Dit weet Michiel nog niet, op de ochtend van twee januari. 00:05:44 Botte Jellema: Hoe komt dat binnen? Want het was al snel duidelijk dat het meer was dan die 20 containers, in eerste instantie? 00:05:48 Michiel Visser: Ja, klopt. Als er op zee iets gebeurt, moet de kapitein dat netjes melden. In eerste instantie hadden ze het gemeld aan de Duitse kustwacht. 00:06:00 Michiel Visser: Want ze waren al in Duitse wateren? 00:06:05 Michiel Visser: Klopt. De melding dat ze iets verloren hadden, is gedaan in Duitse wateren. Terwijl ze 's nachts door Nederlandse wateren hadden gevaren. Door de Nederlandse zuidelijke route, in het oostelijke gedeelte. Het bleek dat de eerste containers daar al over boord waren gegaan. Maar, je kunt je voorstellen... midden in de nacht. Het stormt, het regent. Een schip van 400 meter, zoals je hier kunt zien. Al die blokjes, dat zijn allemaal containers. Hoe heb je in de gaten of je er een paar verliest? Dat is bijna onmogelijk. Rond acht uur kwamen de telefoontjes binnen van collega's. Die zijn werkzaam als officier van dienst op de Waddeneilanden. Er kwamen meldingen dat alle stranden bezaaid lagen met spullen. Op dat moment heb je een informatie gap. Je hoort: 20 containers. Het schip vaart in Duitsland. Maar onze stranden liggen vol. Wat is er aan de hand? 00:07:00 Jutter : Vooral heel veel slippers. Ik heb deze gevonden. Als je daar 50 van hebt, iets wat bij elkaar past. Deze zien er wel leuk uit. Mijn kinderen hebben ook veel verzameld. We kwamen met name dit tegen. Wat IKEA spullen zitten erbij. 00:07:17 Botte Jellema: Het NOS-Journaal van de avond van 2 januari 2019. 00:07:21 Jutter : Ik was vanmorgen met iemand mee. Toen was ik net te laat. Want er waren mooie manden. Er waren van die IKEA laatjes, die waren nog droog. Ik denk: ik ga toch nog even kijken. Mijn vrouw wilde niet mee. Veel te koud, zegt ze. Ga maar kijken voor wat speelgoedbeestjes. Die lagen er ook. Die liggen verderop. Voor de kleinkinderen. Ik zeg: is goed. 00:07:45 Michiel Visser: Tegelijkertijd meldingen van alle eilanden, dat er rommel op het strand ligt. Dan denk je: wat is er nu precies aan de hand? 00:07:51 Botte Jellema: Dat komt van de Brandaris? 00:07:54 Michiel Visser: Bijvoorbeeld de Brandaris heeft het gemeld. We kregen de melding rechtstreeks van onze collega's, de officieren van dienst. Via de kustwacht kwamen er meldingen. 'S Ochtends om acht uur kwam de schemering. Toen werd duidelijk wat de omvang was, van alles wat er verloren was. 00:08:10 Botte Jellema: Dan kun je het visueel inspecteren. 00:08:11 Botte Jellema: Michiel en zijn collega's in Rijswijk proberen een completer beeld te krijgen. Ze sturen een vliegtuig naar het Waddengebied en de MSC Zoe. Van daaruit worden camerabeelden gemaakt en wordt gerapporteerd wat er is te zien. 00:08:26 Journalist: Je krijgt de initiële melding van 20 containers. Dan blijkt al dat het niet kan kloppen. Dat zijn er véél meer. In die paar uur valt het ene informatiebericht over het andere. Het schip komt er zelf ook mee. Het zijn er misschien wel 100. Het zijn er 200! Het moeten er meer dan 200 zijn. Dus het plaatje wordt steeds completer. Toen ik dit zag: dit was foute boel! Dat heb ik gelijk aangegeven. 00:08:52 Jutter : Vanmorgen lag er nog veel meer troep. Sommige mensen weten al dat het is misgegaan, met het overboord slaan van die containers. Het is de hele dag al druk op het strand. Dat geeft een bijzondere reuring. Maar als je erover nadenkt, is het alleen maar triest. Het is een enorme vervuiling. Die vervuiling slaat neer in de duinen en over de duinen. Daar baal ik ontzettend van. 00:09:30 Botte Jellema: Het wordt Michiel duidelijk dat de MSC Zoe een fors aantal containers heeft verloren. Hij heeft al contact gehad met de kustwacht. Hij zet het bestrijdingsteam van Rijkswaterstaat aan het werk. Ook juristen en mensen van het voorlichtingsteam worden erbij betrokken. Het is zaak om zo snel mogelijk te achterhalen wat er in die containers zit, die nu in zee drijven. Zitten daar gevaarlijke stoffen tussen? Moeten de mensen op het strand worden gewaarschuwd? Ook het overige scheepsverkeer moet nu weten dat er containers en ander materiaal rond kan drijven op de routes. Dan is er nog de kans, dat er spullen en containers de Waddenzee op zijn gedreven. Dus moeten de veerboten, met honderden mensen aan boord, op de hoogte worden gebracht. 00:10:14 Vrijwilliger: We hebben onze bolderkar meegenomen. Dat leek ons handig om materiaal mee te kunnen nemen. 00:10:19 Journalist: En genoeg vuilniszakken? 00:10:20 Vrijwilliger: Twintig vuilniszakken de man. Hopelijk kunnen we wat doen op het eiland. 00:10:24 Botte Jellema: Vrijwilligers aan boord van één van de veerboten, in het journaal van 4 januari. 00:10:28 Vrijwilliger: We zien het wel. We hopen een lift te krijgen van militairen. We moeten we even kijken, of dat wil. We hopen zoveel mogelijk rommel op te kunnen opruimen. 00:10:37 Botte Jellema: Ik keek wat journaals terug van die eerste dagen. Op 2 januari hadden we 's avonds de jutters. In de winter mogen Terschellingers met hun Jeepjes het strand op rijden. Die waren er als eerste. Op drie januari waren er allemaal vrijwilligers. Die waren op de veerboot gestapt met bolderkarren, om het strand op te ruimen. Achteraf gezien nobel, maar ook naïef. Want hoeveel was het niet? Op 4 januari zat het leger op de veerboten, om op te ruimen. 00:11:12 Michiel Visser: Dat klopt. Je kunt je voorstellen: als al die eilanden bezaaid liggen met spullen, dan kan één lokale aannemer het niet aan. Dan krijg je een soort maatschappelijke beweging. Mensen die allemaal willen helpen. Dat is op zich heel goed. Maar het moet wel binnen de juiste kaders gebeuren. Het moet wel veilig kunnen gebeuren. Als dat niet zo is, dan moet je het niet toelaten. 00:11:35 Botte Jellema: De burgemeester van Schiermonnikoog in het journaal. 00:11:37 Burgemeester Schiermonnikoog: Wij hebben heel veel rotzooi op de oostpunt van het strand. Daar gaan ze nu naartoe. Dat is het moeilijkst bereikbaar, lopend. We gaan er met mensen en materieel naartoe. We gaan ongeveer met 100 man/vrouw aan de slag. Dat is hartstikke fijn. 00:11:53 Journalist: Wat heb je allemaal gevonden? 00:11:53 Jutter : Het merendeel schoenen. Stukken van schoenen vooral. Sandalen. 00:12:01 Botte Jellema: Die eerste twee weken van 2019 ben je nauwelijks dit kantoor uit geweest? 00:12:11 Journalist: Dat klopt. Het waren lange dagen. Ik zat in deze kamer. Wij begonnen 's ochtends vroeg met werken tot 's avonds zeven, acht uur. 00:12:20 Respondent. : Ze liggen overal. Tussen de hazenkeutels. Ze zakken allemaal naar beneden. Deze plastics zijn nu nog redelijk groot. Ze zijn nog hartstikke nieuw. Maar als ze lang genoeg in zee drijven, dan kunnen ze begroeid raken met algen. Dan gaan ze ook aantrekkelijker ruiken. Dus dieren kunnen dit als een voedselbron zien. Met name vogels, die eten zoeken in de branding. 00:12:45 Botte Jellema: Ik zag de burgemeester van Schiermonnikoog. Die was best boos. Niet op jullie. Maar mensen zijn natuurlijk... We hebben gezien wat er allemaal op het strand lag. Het werd omschreven als: De stranden van de Waddeneilanden zijn veranderd in vuilnisbelten. De bolletjes die overal lagen in de natuurgebieden. Daar werden mensen heel erg boos over. In hoeverre krijgen jullie dat mee? 00:13:12 Michiel Visser: De mensen op de eilanden willen natuurlijk dat het snel wordt opgeruimd. Maar er is een achterliggend probleem. Containerschepen varen met veel spullen over de wereld. In dit geval kwamen er veel spullen uit China. Als je door de winkelstraten loopt, dan kennen we de winkels. De Actions, you name it. Van alles wat je koopt, komt er veel uit China. Dat wordt vervoerd door deze enorme schepen, die het tegen een lage kostprijs kunnen vervoeren over de wereld. Als een schip dit soort spullen verliest, dan is het net of de inhoud van de winkels op het strand ligt. In een natuurgebied, de Wadden, een prachtig Natura 2000-gebied. Daar word je niet blij van. Het is niet de eerste keer dat er dingen gebeuren. Ongelukken gebeuren waar scheepvaart is. Het wordt wel wat minder. Je kunt in allerlei regels voorzien, om het veiliger te maken. Desalniettemin gebeurt het toch nog. Dat is natuurlijk heel triest, als je het ziet. 00:14:15 Botte Jellema: De MSC Zoe verliest op zes plekken containers. Het aantal is uiteindelijk vastgesteld op 342. Waarvan de meesten ten noorden van Ameland in zee verdwijnen. Een aantal spoelt aan op de eilanden. Een aantal zinkt. Sommigen blijven heel, maar veel breken ook open. In één van de containers zitten kleine plastic korrels, pallets. Die worden als een soort poedersneeuw over de zee en de eilanden uitgestrooid. Het incident gebied, zoals Michiel het noemt, is even groot als de hele provincie Utrecht. Michiel zei in het begin van ons gesprek, dat Rijkswaterstaat als principe heeft: alles wat de zee ingaat, moet er ook weer uit. 00:14:57 Michiel Visser: Die beelden van de eilanden, waren voornamelijk de eerste week. Na een dag of drie, vier was het meeste opgeruimd. Dan zie je op TV de beelden. Je hebt alle informatie, dus je krijgt zelf een beeld van waar we nu staan. Dat beeld klopt wel. Je bent zoveel containers kwijt. Je hebt de ladinglijsten met omschrijvingen van huishoudelijke goederen. Er spoelen koelkast aan. Ja, dat klopt. Dat is duidelijk. 00:15:27 Botte Jellema: Had jij er ook last van, dat je dacht: oh, mijn hemel! 00:15:31 Michiel Visser: Geen last. Wel dat het een enorme klus is! Hoe en wanneer is dit klaar? Hoe lang gaat dit duren? Op 2 januari konden we niet voorspellen dat we tot in de zomer bezig zijn geweest, met allerlei methodieken om het zoveel mogelijk op te ruimen. Op zee, op de kust. Er is van alles geprobeerd. Uit de duinvoet, van het strand, om die kleine pellets op te ruimen. Dat is een enorme klus en bijna onmogelijk. Dat is eigenlijk wat we kunnen zeggen. 00:16:02 Journalist Nieuwsuur: Op een plek in de Noordzee, waar normaal gesproken geen duikers komen, zijn de gevolgen van de containerramp duidelijk zichtbaar. Met 24 duikers is de afgelopen week afval van de Noordzeebodem verwijderd. 00:16:15 Botte Jellema: Nieuwsuur, in september 2019. 00:16:18 Respondent Nieuwsuur: Je gaat met de hoop dat je heel veel vindt. Tegelijkertijd is dat een hele rare hoop, want eigenlijk wil je niets vinden. 00:16:26 Journalist Nieuwsuur: Hoe vaak moet u nog naar beneden om dat allemaal weg te halen? 00:16:28 Respondent Nieuwsuur: Als ik het uitreken: we hebben nu 500 kilo gedaan. Dat betekent dat we nog 1600 keer op pad moeten om dit op te ruimen. 00:16:42 Journalist Nieuwsuur: Dat is niet reëel. 00:16:43 Respondent Nieuwsuur: Dat is niet reëel. Dat gaat ook niet. 00:16:46 Botte Jellema: Rederij MSC, de eigenaar van de MSC Zoe, en Rijkswaterstaat zetten verschillende bergingsondernemingen in, om zoveel mogelijk troep uit zee te halen. Kleinere ladingsresten komen soms boven water, in de netten van vissers. Daarom draagt Rijkswaterstaat bij aan het project Fishing for Litter. Er worden door Rijkswaterstaat zelf ook vissersboten ingezet. Ze vissen in aangewezen gebieden op kleinere ladingresten, die bergers niet in hun grijparmen kunnen vatten. Rederij MSC heeft in 2021 in totaal ruim 3,4 miljoen euro vergoed, voor het opsporen en bergen van containers en lading. Een deel van het bedrag is gereserveerd voor eventuele toekomstige schoonmaak op de stranden. Dat je onverwachte zaken tegen kan komen, daar kwam Michiel al snel achter. Hij laat me een foto zien van een bergingsschip, met een soort bol in de grijper. 00:17:41 Michiel Visser: Helaas. In de beginfase kregen we te maken met één vervelend moment. Dat was dit moment. Op een zaterdagochtend had ik contact met de salvage master, de bergingsmeester. Zo noemen we dat. Die kwam op de lijn, met een fotootje via Whatsapp. 00:17:59 Botte Jellema: Een wat groenig fotootje, met een bol erop. Verweerd zou ik zeggen. Zo heet het op zee misschien ook? 00:18:06 Michiel Visser: Klopt. Het komt uit de Tweede Wereldoorlog, wat je hier ziet liggen. Het is een zeemijn. Deze zeemijn hadden ze in de grijper. 00:18:13 Botte Jellema: Die hadden ze al in de grijper? 00:18:15 Michiel Visser: Die zat in de grijper, toen ze hem boven water haalden. Dit mijnen zijn geproduceerd in de Tweede Wereldoorlog, om schepen te laten zinken. Dus dan slaat de schrik je om het hart. 00:18:37 Michiel Visser: Als we kijken naar de hoever zijn we gekomen: Van de 342 containers hebben we van 301 containers één of meerdere delen geïdentificeerd. 00:18:51 Botte Jellema: Bijna allemaal. 00:18:51 Journalist: Er zit een gat van 41. We weten welk gewicht we hebben geborgen. We weten aan de hand van de ladinglijst hoeveel gewicht er initieel was. Dus we weten het gat. Dan kom je uit op 75 procent van het totaal. 00:19:09 Botte Jellema: In gewicht gerekend, is 75 procent teruggevonden? Dat vind ik best veel. Ik vind het wel schokkend hoeveel er dan nog ligt. 00:19:20 Journalist: Het is een beetje een tegenstrijdig getal. Als we op dag twee hadden kunnen bedenken dat we toch zo ver zijn gekomen, dan hadden we er misschien gelijk voor getekend. 00:19:33 Botte Jellema: Ben jij zelf nog in dat gebied geweest, het Waddengebied? 00:19:38 Michiel Visser: Ja. In de eerste weken is er een bezoek geweest van de minister aan Harlingen. Ook aan de eilanden, op Terschelling. Daar ben ik bij geweest, als inhoudelijk adviseur. 00:19:50 Michiel Visser: Wat zag je? 00:19:52 Michiel Visser: Toen wij kwamen na een dag of vier, was er al redelijk veel opgeruimd op de stranden. Dan praat je met mensen, met de media, over wat ik hier heb laten zien. Waar staan we, waar zijn we mee bezig? Dat hebben we gedaan in veel interviews. 00:20:09 Botte Jellema: Wat voor indruk maakte het op je? 00:20:09 Michiel Visser: Vanuit mijn vak is het heel interessant. Dit maak je niet heel veel mee in het leven. Zeker de schaalgrootte is bijzonder. Als je kijkt naar de afgelopen jaren, dan hebben we ieder jaar wel verlies van containers, van schepen. Maar dan moet je denken aan 7 of 5 of 26 containers. Vaak ver op zee, zonder effect op de kust. Dat is een operatie buiten het beeld van mensen. Het is niet heel anders dan dit. Alleen de schaalgrootte en het effect op de kust, maakte dit een bijzonder incident. Ik weet niet of ik het nog een keer meemaak. Ik hoop het niet. Maar we hebben er ook veel van geleerd. Hoe doe je dit nu? 00:20:51 Botte Jellema: We zijn nu bijna vijf jaar verder. In hoeverre ben je zelf nog bezig met deze ramp? 00:21:08 Michiel Visser: Bijvoorbeeld één à twee jaar geleden, is via de Waddenvereniging een project opgestart. Dat is de Wadden CleanUpXL. Die zijn voornemens om zoveel mogelijk MSC rommel, of ander afval wat op de zeebodem ligt, uit de zee te halen. Daar hebben ze een heel project voor. Ze organiseren duiktrips, om bij wrakken kleine spulletjes weg te halen. Ze huren ook wel eens een schip in, om grotere lading of andere rommel op de zeebodem op te ruimen. RWS financiert een klein beetje mee in dit project. Nu zijn we drie, vier jaar verder. Deze zomer hebben ze nog de nodige acties gedaan, binnen het project. Het is nu een beetje in de eindfase, waar we nu zitten. 00:22:08 Botte Jellema: Maar het is nog steeds iets voor jouw bureau? 00:22:10 Journalist: Nee, ook jij komt nu langs. Net geen vijf jaar na dato. Uiteindelijk zal het een keer worden afgesloten. 00:22:19 Botte Jellema: Denk je er nog wel eens aan terug? Dat je de telefoon aannam van die collega die naar de tandarts ging? 00:22:26 Michiel Visser: Ja, zeker. Als een collega belt en vraagt: kan je de telefoon even overnemen? Dan zeg ik altijd: "Ja, maar niet te lang. Niet zoals we toen gedaan hadden." Dat is een grapje, natuurlijk. Je neemt dat werk dan over. Maar dat was natuurlijk een bijzonder moment. Een heel bijzonder incident. In de tussenliggende tijd hebben we weer van alles meegemaakt. De Fremantle was ook een bijzonder verhaal. Gelukkig met een goede afloop, maar van een andere orde en grootte. Iedere keer ben je toch verrast. Je weet nooit wat er op je pad gaat komen. 00:22:57 Botte Jellema: Bijzonder werk. 00:22:59 Michiel Visser: Ja, zeker. 00:23:00 Michiel Visser: Dank je wel voor je verhaal, Michiel. 00:23:02 Botte Jellema: Graag gedaan. 00:23:14 Botte Jellema: Je hoorde Michiel Visser, nautisch adviseur bij Rijkswaterstaat Zee en Delta, in Rijswijk. Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren.

00:00:04 Speaker 1: De proef mei it op grutte skaal wêrom bringen fan seegers yn de Waadsee is ofsletten mei in eksplosieve groei fan het plantsje bij Gryn. 00:00:12 Speaker 3: Een bericht van deze zomer bij Omrop Fryslân, de regionale omroep van Friesland. De proef met het terugbrengen van zeegras in de Waddenzee is bijzonder succesvol. Het plantje groeide explosief bij het eiland Griend. 00:00:26 Speaker 1: Wiene d'r ferliene jier nog sa'n 200.000, no binne d'r mear os in miljoen. 00:00:30 Speaker 3: Vorig jaar waren er nog 200.000 plantjes. Nu zijn het er al meer dan een miljoen. 00:00:35 Speaker 4: Dit is echt super spectaculair, ook wereldwijd. Als ik dit aan collega's vertel, het is wereldwijd een unicum. Er is nergens een zeegrasherstelproject op droogvallende platen die zo succesvol is als hier in de Waddenzee. Dat is echt spectaculair. 00:00:46 Speaker 3: Droombeelden van de omroep laten een ondergelopen zandplaat op de Wadden zien met duizenden groene vlekjes. 00:00:54 Speaker 1: Mei dizze stevige oanrin troch twa universiteiten en Natuurmonumenten, krijt dit project fanút RIjkswaterstaat in ferfolg. 00:01:02 Speaker 3: Het project krijgt een vervolg bij Rijkswaterstaat. Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Bot Jellema. Zeegras: een bijzonder plantje waar Nederland als Waterland een geschiedenis mee heeft. Het verdween vrijwel helemaal uit onze wateren na de aanleg van de Afsluitdijk, maar nu is het terug. Rijkswaterstaat zet zich in voor zeegras met een goede reden. Waarom Rijkswaterstaat dat doet, hoor je in deze aflevering. 00:01:34 Speaker 2: Je zegt net: eigenlijk moeten we afspreken met laag water. Ik heb die getijden ook niet helemaal in mijn hoofd, hoor. 00:01:42 Speaker 5: Nee, ik ben net terug van vakantie. Ik kom uit de tropen en daar heb je natuurlijk helemaal geen getijden of amper. Daar ben je helemaal niet mee bezig. 00:01:49 Speaker 2: Dit is Raven Kamminga. Hij is marienebioloog en werkt bij Rijkswaterstaat als mariene waterkwaliteit adviseur. Hij weet alles van zeegras. Waar zijn we? Kun je dat uitleggen? 00:02:01 Speaker 5: We zijn vlakbij het meest Noordelijke vastelandpuntje van Nederland. 00:02:05 Speaker 2: Ik zag het op de kaart als de Noordkaap. 00:02:07 Speaker 5: Dat heet zo ja. Dat is nog een stukje ten Oosten hiervan. 00:02:11 Speaker 2: We staan zover aan de oostkant dat Schiermonnikoog al heel erg westelijk van ons is. Borkum zien we in de verte al liggen. 00:02:21 Speaker 5: Het eilandje wat je zag is Rottumeroog. 00:02:25 Speaker 2: Waarom hebben we hier afgesproken? 00:02:28 Speaker 5: We hebben hier afgesproken omdat we niet zo heel makkelijk naar Griend kunnen gaan. Dat is natuurlijk een eilandje en onbegaanbaar voor mensen. Daar mogen we niet zomaar komen. Dat is echt afgezet gebied, dus dan zouden we best wel wat moeten regelen om daar te komen. Hier kunnen we naartoe rijden. Hier zijn nog wat laatste velden klein zeegras. Dat is heel bijzonder. 00:02:49 Speaker 2: Hoe diep zit het dan? 00:02:51 Speaker 5: Het valt dus droog. Nu zou het denk ik een metertje zijn of misschien minder. Een halve meter diep. Dat is echt heel ondiep. Dat zijn echt droogvallende soorten, dus soorten die met het getij helemaal droog komen te vallen. Dat is best wel speciaal. Het meeste zeegras op de wereld is allemaal ondergedoken. Zeegras dat altijd onder water staat. Heel weinig mensen, zelfs in de wetenschap, zijn er maar bewust mee dat er ook heel veel zeegrassen zijn die droogvallen. Alleen dat is op heel weinig plekken in de wereld. De Waddenzee is daar samen met wat andere locaties in de wereld best wel uniek in. Dat is ook waarop wij op dit moment kunnen focussen, omdat het zeegras wat onder water zou moeten staan, helemaal uitgestorven is in de Waddenzee. Veel te troebel is nu om überhaupt te kunnen fotosyntheseren. 00:03:38 Speaker 3: Zeegras ziet eruit als gras: het is groen, het heeft sprietjes en het staat met wortels in de bodem. Dat is op zee wel bijzonder, want dat doen niet zoveel planten. In Duitsland zijn grote natuurlijke zeegrasvelden, maar wij hebben nu bij dat eiland Griend het grootste herstelde droogvallende veld ter wereld. Raven noemt het belangrijk dat er weer zeegras in de Waddenzee is te vinden, omdat het een cruciaal ecosysteem op zee is voor een gezonde kustzone. Voor de Nederlandse kust hebben natuurlijke zeegrasvelden het in de afgelopen eeuw moeilijk gehad. 00:04:12 Speaker 5: Ten eerste is het een hele veranderende morfologie van de Waddenzee. Morfologie: wij hebben de Waddenzee flink veranderd als mens. Voornamelijk met de Afsluitdijk, maar ook met alle andere dijken waardoor de stromingen en de ruigheid, de hydrodynamiek flink veranderd is. 00:04:30 Speaker 2: Wij staan op zo'n dijk die we erin hebben gelegd, per slot van rekening. 00:04:33 Speaker 5: Precies. Het grappige is trouwens: veel van onze oude dijken zijn gemaakt van zeegras, dus dat is best wel heel erg bijzonder. Er zit allemaal oud zeegras in die dijk, ook in matrassen en dat soort dingen. Daar kom ik zo meteen nog op terug, En slechte waterkwaliteit. Er was een tijd dat er best wel flinke metalen in het water zaten. Er is ook een heel erge ziekte geweest. Die de hele noordelijke halfrond bijna heeft beïnvloed. Zeegrasziekte, wierziekte noemden ze dat. Wier is natuurlijk een alg. 00:05:07 Speaker 2: Dat had ook zijn effect. 00:05:10 Speaker 5: Dat had ook zijn effect op het zeegras. Dat heeft ervoor gezorgd dat heel veel verdwenen is. Nu heeft het heel veel moeite met terugkomen. Dat kan door allemaal weer verschillende redenen zijn waarom het moeite heeft met terugkomen. Het kan er mee te maken heeft dat de populatie zo klein is dat het zich niet meer goed kan herstellen en dus een hulpende hand nodig heeft. Daarvoor zijn we druk bezig, ja. 00:05:30 Speaker 2: Ja, kijk, daar vliegt een hele? Wat zijn dat? Zeemeeuwen, denk ik? 00:05:47 Speaker 5: Dat weet ik niet meer. 00:05:48 Speaker 2: Ja, ik moet jou niet naar vogels vragen. Sorry. Het zijn er echt duizenden die hier in die kwelders zitten en ik neem aan hier hun voedsel vinden. 00:06:00 Speaker 5: Ja. Het is nu hoogwater, dus ze komen nu als hoogwater vluchtplaatsen heet dat. Ze komen hier rustig en als het weer laagwater is, gaan ze perfect mee met het water weer naar de wadplaten. 00:06:13 Speaker 2: Mooi. De geschiedenis die Nederland heeft met zeegras: ik moest aan Wieringen denken. Ik weet niet waarom, maar op één of andere manier heb ik een keer het verhaal gehoord dat een belangrijk deel van het voormalig eiland Wieringen werd beschermd met zeegras. 00:06:32 Speaker 5: Ja, dat klopt. Wieringen heeft best wel een belangrijke geschiedenis met zeegras. Een van de grootste economie van Wieringen was het boeren van zeegras. Ze gingen met hun boten het wad op en dan gingen ze met seizen bij laagwater, dat was het ondergedoken zeegras dus niet waar we het over hebben gehad, dat was 30 centimeter van de zee stond nog boven het zeegras. Dan stonden ze op de zee, in de zee met hun seizen de bovenkant van het zeegras eraf te maaien. 00:07:03 Speaker 2: Zoals je gewoon gras ook maait. 00:07:04 Speaker 5: Ja, precies. Dat werd echt voor allerlei producten gebruikt. Er werd echt tonnen aan zeegras geoogst. Het mooie was, de wortels bleven zitten, dus het groeide ook weer. 00:07:14 Speaker 2: Waar was het zo geschikt voor? 00:07:16 Speaker 5: Omdat het ook een zoute plant is, kwamen ze er laatst achter dat het antibacterieel was bijvoorbeeld. Het was echt geschikt voor voornamelijk opvulling van allerlei producten, zoals matrassen, kussens, maar ook isolatie bij daken. Voor dijken werd het ook heel veel gebruikt. 00:07:33 Speaker 2: Omdat het een soort stroachtige kwaliteit heeft? 00:07:35 Speaker 5: Ja, zoiets. Ook met zout erdoorheen, maar ik ben geen zeegrasboer. 00:07:45 Speaker 2: Het is inderdaad voor werkelijk van alles gebruikt: in huis, maar ook buitenshuis. Wat je net al zei van die dijk waar we hierop staan. 00:07:53 Speaker 5: Misschien dat het weer helemaal een nieuwe dijk is. 00:07:55 Speaker 2: Ja, dat vermoed ik ook. Hier ligt namelijk nog eentje hierachter. Dat zal de oude dijk zijn in ieder geval. Als je daarin zou graven, in die oude dijk, zou je best kans hebben dat je op zeegras stuit op een gegeven moment. 00:08:10 Speaker 5: Ik heb geen idee welke dijken nu precies gemaakt zijn vanuit welk materiaal. Ik ben zoals ik zei geen kustengineer, maar een mariene bioloog. De kans is zeker aanwezig, absoluut. 00:08:32 Speaker 2: Die kwaliteit van dat materiaal hebben we al. Ik bedoel, nu zullen we het als zodanig niet meer gaan toepassen. Toch wil Rijkswaterstaat graag dat er meer zeegras groeit in het Nederlandse zeewater. Waarom is dat zo belangrijk? 00:08:47 Speaker 5: Zeegras zie ik zelf als één van de grotere pilaren van het kustecosysteem zoals ik eerder zei. In de gematigde zone hebben we dus kwelders, mosselen- en oesterbanken en wij hebben zeegrasvelden. Dat zijn de drie. Die heb je ook in de Tropen, maar dan met koraalriffen en mangrovebossen. 00:09:06 Speaker 2: Het zijn onze koraalriffen. 00:09:09 Speaker 5: Nee, het zijn onze zeegrasvelden. Koraalriffen zijn weer vergelijkbaar met onze oester- en mosselbanken. Het is echt een ecosysteem op zichzelf. Het verandert het landschap net zoals koraalriffen doen, net zoals kwelders doen. Dat worden biobouwers genoemd. Daarnaast is het een soort eindindicator voor een goede waterkwaliteit. Net zoals we in het binnenland otters hebben bijvoorbeeld: als er een otter kan leven, dan is de waterkwaliteit wel in orde. Dat moet wel zo zijn. Met zeegras is dat eigenlijk ook zo. Zolang dat er nog niet staat, betekent het dat we toch nog wel werk aan de winkel hebben. Daarnaast is zeegras op zichzelf weer heel goed voor de waterkwaliteit. Als je het eenmaal hebt, houdt het die waterkwaliteit best wel in stand. Het heeft dan heel veel, zoals we in de wetenschap zeggen: ecosysteemdiensten. Het levert namelijk schuilplekken op voor vis, een kraamkamerfunctie voor vis. Kokkels houden bijvoorbeeld erg van zeegrasvelden. Daarnaast verlaagt het die dynamiek waar we het eerder over hadden. Wat nu misschien die rijsthouten dammen hier doen. Als je eenmaal een heel groot zeegrasveld hebt, zorgt het zeegras zelf dat de waterkracht afneemt waardoor ook sediment, zand en slib zinkt. 00:10:19 Speaker 2: Gewoon omdat het water daar weerstand heeft van wat daar groeit en daardoor minder stroming, of in ieder geval die stroming wat afgeremd wordt. Waardoor in troebel water deeltjes kunnen bezinken op die plek, die op de grond komen te liggen en langzaam maar zeker omhoog bouwen. 00:10:40 Speaker 5: Ja. 00:10:41 Speaker 2: Dat is dat biobouwen waar je het over had. 00:10:43 Speaker 5: Ja, precies. Dat is het biobouwen waar ik het over had. Daarnaast heeft het nog een misschien wel meest relevante kwaliteitseigenschap op dit moment: dat het bijna 30 keer zoveel veel CO2 opneemt als normale bossen. 00:10:57 Speaker 2: 30 keer zoveel? 00:10:59 Speaker 5: Ja. Dat komt omdat zij al het CO2 in de bodem stoppen. Bij bossen, als het donker is, gaat het allemaal weer in de lucht. 00:11:06 Speaker 2: En in het hout, geloof ik. 00:11:08 Speaker 5: Ja, precies. 00:11:09 Speaker 2: Hoe doet zeegras dat dan? 00:11:10 Speaker 5: Geen idee. Dat zijn chemische processen. Zij stoppen heel veel van de CO2 in de bodem. Dat zorgt ervoor dat de bodem, dat heeft niet met CO2 te maken en daarom ben ik bang dat ik verkeerde dingen zeg, dan moet ik echt de data erbij hebben. 00:11:26 Speaker 2: Nee, daar ga ik je niet op vast pinnen. 00:11:29 Speaker 5: In ieder geval, stoppen zij heel veel in de bodem. 00:11:35 Speaker 2: Er wordt al vaker gesproken dat oceanen of grote watervlakten in ieder geval CO2 opnemen uit de lucht. Dat zeegras is in staat om het vervolgens uit het water te halen en in de bodem te stoppen. Daar is het vervolgens weer als voeding geschikt voor. 00:11:53 Speaker 5: Ja, daar zitten weer hele andere chemische circulaties aan vast. Zoals ik al zei, er wordt nu onderzoek gedaan naar de symbiose met bijvoorbeeld weekdieren en schelpen die daar in de bodem zitten en daar weer mee te maken hebben. We moeten het nu denk ik niet over de echte details hebben. 00:12:21 Speaker 1: We hebben in de Nederlandse wateren eeuwenlang zeegras gehad. We oogstten het en we verwerkten het. Door de veranderingen in de kustgebieden, niet in de laatste plaats vanwege kustverdediging, was er minder plek voor zeegras. De waterkwaliteit daalde en daarmee was het zeegras nagenoeg uit onze wateren verdwenen. Nu loopt er een project met als doel om te kijken of het lukt om het weer in onze kustwateren te brengen. Een wettelijke motivatie is hier ook voor. Vanuit Europa is er een Kaderrichtlijn Mariene Strategie, wat onder andere gaat over de kwaliteit van het zeewater. Het is mogelijk dat zeegras ons helpt bij het halen van de doelen uit die richtlijn. Het project bleek deze zomer een succes: die miljoen plantjes bij Griend. Bijzonder, omdat het eerder niet zo goed was gelukt. 00:13:09 Speaker 5: Kijk, zeegras heeft al een hele lange geschiedenis van: hoe krijgen we dat nu terug? Al 30 jaar lang wordt er flink wat onderzoek gedaan naar wat de functie daarvan is, waar het belangrijk voor is. Wat ik allemaal nu loop op te dreunen is natuurlijk van jarenlang wetenschappelijk onderzoek van mijn voorgangers. Er is afgelopen 30 jaar heel veel geprobeerd. Vaak waren dat wel wat kortere projectjes van een jaar bijvoorbeeld of dat soort zaken. Men heeft toch wel wereldwijd geleerd dat als je echt een ecosysteem wilt terugbrengen of een soort of een organisme wat bijna uitgestorven is, dat je daar lang en geduldig mee bezig moet zijn. Niet zomaar kan denken: ik ga miljoenen zaadjes hier over het wad uitgooien en dan is het weer terug. Zo simpel werkt het jammer genoeg niet. Afgelopen jaren, sinds 2018 volgens mij, heeft Natuurmonumenten samen met het Waddenfonds en de RUG. 00:14:07 Speaker 2: Rijkswaterstaat neem ik aan? 00:14:08 Speaker 5: Nee, die was er toen nog niet mee bezig. Rijkswaterstaat heeft hiervoor heel veel gedaan met zeegras. Op dit moment, 2018, was Rijkswaterstaat veel meer bezig met de passieve kant van het zeegras. Kijken naar: wat zijn die limiterende factoren? Waarom komt het niet terug? Is er een waterkwaliteit of aspect ervan wat toch niet bezig is? Dat hebben we toen onderzocht, terwijl Natuurmonumenten bezig was op Griend. Zij hebben via adaptief onderzoek, dus elk jaar opnieuw kijken: wat kan er geleerd worden van het voorgaande jaar, hebben zij elk jaar gezaaid. Dat hebben ze vier jaar gedaan. Dat ging telkens beter, beter, beter. Omdat het wel het beste succes was wat Nederland heeft gehad en nu bijna wereldwijd voor droogvallende wadplaten hadden wij zoiets: we moeten hier toch op in gaan grijpen, want hebben natuurlijk maken met belastinggeld. Als je zomaar zaadjes gaat uitstrooien en je krijgt er geen resultaat voor terug, dan kun je dat niet echt goed verantwoorden. Dan moet er eerst meer additioneel onderzoek worden gedaan. Nu is de clou: we kunnen hier op verder bouwen, dus daarvoor hebben we hier op ingegrepen. 00:15:13 Speaker 2: Wat bedoel je met ingrijpen? 00:15:13 Speaker 5: Dat wij het over hebben genomen, het stokje hebben overgenomen. 00:15:19 Speaker 2: Van al die organisaties die ermee bezig waren. 00:15:20 Speaker 5: Precies. Het is ook onze verantwoordelijkheid natuurlijk vanuit Kaderrichtlijn Water. Afgelopen jaar hebben wij het gefinancierd om het door te zetten, omdat wij bezig waren met een opdracht schrijven voor Europese aanbesteding om die enorme opdracht die we tot 2027 nu hebben lopen, voor elkaar te krijgen. Maar dat werk moest doorgaan, dus wij hebben afgelopen jaar dat gefinancierd. De beste leerschool van de afgelopen jaren zijn gebruikt om te zaaien. Toen zijn ze van 207 naar een miljoen plantjes gegaan en van 200 nog wat hectare naar 650 hectare. Dat was echt ongelooflijk. 00:15:55 Speaker 2: Bijna vier keer zoveel. 00:15:58 Speaker 5: Ja. Het groeit al jaren exponentieel. Natuurlijk gaan het op een gegeven moment afvlakken. Het kan geen feestje blijven op zo'n plek, want zo'n plek heeft ook maar een aantal beschikbare ruimte. Wij gaan heel erg inzetten de aankomende jaren op: waar zijn nog meer van dat soort wonderplakken waar we dit soort werk ook weer kunnen realiseren. 00:16:17 Speaker 2: Wonderplekken, mooi. Ben je er geweest? 00:16:19 Speaker 5: Ja. Ik ben er en paar keer geweest. Toen ik nog student was heb ik daar aan meegewerkt als vrijwilliger. 00:16:27 Speaker 2: Als planter? 00:16:27 Speaker 5: Ja, bijvoorbeeld. Ik heb ook donormateriaal verzameld in Duitsland. 00:16:33 Speaker 2: Hoe werkt dat? Dan ga je naar Duitsland om zeegrasstekjes te halen? 00:16:37 Speaker 5: Ja, zaadjes. Voor groot zeegras pak je de bladeren en voor klein zeegras moet je echt op je knieën en bijna met je gezicht in het wad. Die zaadjes zijn zo zijn. Je bent een heel weekend lang aan het plukken. 00:16:52 Speaker 2: Plukken, ja. Dan moet het ook nog gezaaid worden. 00:16:55 Speaker 5: Dat klopt en omdat wij voor klein zeegras nog niet heel ver zijn met echt het uitpuzzelen van de beste herstelmethode. Voor groot zeegras zijn wij best wel ver. Dan wordt het opgeslagen in de winter en gaat er een kuurtje overheen, omdat er natuurlijk van die schimmelziektes in kunnen zitten. 00:17:13 Speaker 2: Dat klinkt als landbouw. 00:17:14 Speaker 5: Ja, dat is hetzelfde. Daar hebben planten in het water ook mee te maken. Dat wordt de hele winter opgeslagen en in februari, in het begin van het voorjaar, wordt dat inderdaad gezaaid. 00:17:26 Speaker 2: Heb je dat ook gedaan? 00:17:27 Speaker 5: Het zaaien zelf niet? Nee. 00:17:29 Speaker 2: Ben je op Griend geweest toen die plantjes daar begonnen te groeien? 00:17:33 Speaker 5: Ja. 00:17:34 Speaker 2: Ertussen gezwommen? 00:17:36 Speaker 5: Nee, je kunt er lopen. 00:17:38 Speaker 2: Ja, natuurlijk. Het valt droog. Hoe was het om daar te lopen tussen dat zeegras? 00:17:45 Speaker 5: Toen het echt op zijn volle glorie was, was het wel heel bijzonder. Als je dan ook eerst naar Duitsland bent gegaan en ziet hoe die velden er bij zouden moeten liggen en dat we dat nergens in Nederland echt hebben. Als je dan daar bent en dat succes ziet, daar word je wel warm van. Dan denk ik: dit is toch wel heel erg mooi. En gelijk denken aan de toekomst: dit moet verder. 00:18:14 Speaker 2: Wat zijn jouw ambities, of in ieder geval die van Rijkswaterstaat, met het kleine en het grote zeegras? 00:18:19 Speaker 5: Wat op Griend is bereikt, ik zou echt heel blij zijn als we dat op zijn minst, één andere locatie zou ik wel heel erg tof vinden, maar twee zou mijn ambitie zijn. Dat op twee andere locaties nog te kunnen realiseren. Dat zou echt heel mooi zijn. 00:18:40 Speaker 2: Heb je contact met je Duitse collega's? Ik bedoel, de Waddenzee is natuurlijk een aaneengesloten gebied tot Denemarken. 00:18:48 Speaker 5: Daar wordt natuurlijk altijd in de trilaterale Waddenzee heel erg over gesproken. Daar ben ik zelf nog niet, ik ben werk nog te kort voor Rijkswaterstaat om daarmee bezig te zijn geweest. Ik ben nu bijna drie jaar bezig. Sowieso de veteranenexperts hebben natuurlijk al die contacten. Degenen die nu de opdracht gaan uitvoeren tot 2027 hebben hele nauwe contacten. Wat wel grappig is: je kunt wel naar Duitsland gaan om daar zeegras te halen, maar als jij hier het grootste veld van de Waddenzee hebt liggen, kan dat natuurlijk niet. Dan moeten we aan alternatieven gaan denken: kunnen we niet misschien een stukje van Griend zelf weer oogsten en dan weer gaan planten? 00:19:27 Speaker 2: De Duitsers de zaadjes weer terugbrengen? 00:19:30 Speaker 5: Ja, precies. Er is elke tijd een flinke discussie tussen wanneer moet je de natuur zijn gang laten gaan en wanneer moet je het loslaten? Daar hebben we allemaal mee te maken. Voor zeegrasherstel zien we wereldwijd, er zijn analyses uitgevoerd dat langjarig, bijna tot wel elf jaar bezig zijn, het meest blijvend succes waarborgt. Dan krijg je daar inderdaad soms vragen: gaat het niet woekeren en kan dat als bijna een invasieve soort gaan dienen? Dat is absoluut niet het geval, want het is een inheemse soort die al sinds dat wij hier zijn gaan settelen als mensen, hier aanwezig was. 00:20:10 Speaker 2: Anders gaan we het gewoon weer maaien, toch? 00:20:13 Speaker 5: Precies. Dan ga je het weer maaien en gebruiken voor allemaal producten. Dat kan geen kwaad. 00:20:20 Speaker 2: Stel: het slaat echt aan en de Waddenzee wordt één grote, groene vlakte. Tenminste zo zie ik dat op een gegeven moment voor mij. Je zei: "Het heeft een zuiverende werking, het heeft een zekere waterkwaliteit nodig om te kunnen groeien, maar het heeft echt een zuiverende werking." Zou de Waddenzee een schonere zee kunnen worden? 00:20:44 Speaker 5: Als dat het geval is wat je net beschrijft: absoluut. Dat is geloof ik bijna wetenschappelijk al bewezen dat zeegras dat doet. 00:20:54 Speaker 2: Het is ook goed voor de diertjes die er leven, de vissen? 00:20:57 Speaker 5: Ja, alles. De hele biodiversiteit. Dat is altijd een maatstaf die iedereen heel graag gebruikt. Zeker voor de biodiversiteit is dat goed. De wetenschappers hebben nu al gezien op Griend dat het zeegrasveld al 30 procent meer soorten heeft dan het zand daarnaast. De hele Waddenzee groen? We hebben helemaal niet de sleutelfactoren voor überhaupt dat ondergedoken zeegras. Als je echt de hectares wilt maken zoals het vroeger was: honderdduizenden hectares, dan hebben we die sleutelfactoren nodig. Dat is nog echt een grote puzzel. Dan moeten we echt kijken: is dat realistisch? 00:21:36 Speaker 2: Als ik het zo hoor, zal het aan jou niet liggen. 00:21:40 Speaker 5: Nee, absoluut niet. Met dat droogvallende absoluut ook niet. Als we dat kleine zeegras terug kunnen krijgen wat meerjarig is, wat we hier hebben staan en nu nog niet helemaal kunnen zien, dan heb je sowieso al een schat aan soortenrijkdom en verbetering van de waterkwaliteit. 00:22:13 Speaker 3: Je hoorde Raven Kamminga: mariene bioloog en mariene waterkwaliteit adviseur bij Rijkswaterstaat. Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren.

00:00:00 Rein Koolen: We hebben die knal van die explosie ook gehoord. Eigenlijk is het een klap en verder niks. 00:00:06 Botte Jellema: Boem? 00:00:07 Rein Koolen: Dan hoor je het aan je ouders en dan weet je: o, dat zal de dijk zijn. 00:00:16 Botte Jellema: Je luistert naar de podcast van Rijkswaterstaat en mijn naam is Botte Jellema. Deze keer ontmoet ik Rein Koolen, inwoner van de Wieringermeerpolder. Nu, in het voorjaar van 2020, is het 75 jaar geleden dat deze polder onder water werd gezet door het dan bijna verslagen nazi-Duitsland. 00:00:34 Rein Koolen: Op die staander kun je precies zien de snelheid waarmee het water hier ook steeg. Dus dat is van min 1.80, ik denk dat je hier op min twee NAP zit, tot min 30 NAP, en dat is in een vrij korte tijd gegroeid. 00:00:55 Botte Jellema: Min 30 centimeter. 00:00:58 Botte Jellema: Aan de noordwestkant van het IJsselmeer, tussen Medemblik en Den Oever, waar de Afsluitdijk begint, ligt de Wieringermeerpolder. We zijn op de IJsselmeerdijk, bij De Wielen. 00:01:08 Rein Koolen: 21 augustus, dit jaar bestaat deze polder 90 jaar. Behoorlijk oud. Hier gaan we erin. 00:01:17 Botte Jellema: Rein Koolen heeft vrijwel zijn hele leven in de Wieringermeerpolder gewoond en gewerkt. Hij kwam er als baby van een paar weken in 1941. Hij had er een akkerbouwbedrijf en is nu met pensioen. Hij is ook de voorzitter geweest van het historisch genootschap Wieringermeer. We ontmoeten Rein op deze bijzondere plek op de dijk. 00:01:40 Rein Koolen: Hier kun je zien dat de buitendijk, die wijkt de zee in, want er is later een nieuwe dijk omheen gelegd en die begint hier en dan gaat die die kant op. Dan lopen we nu naar de oude stomp van de dijk. 00:01:57 Botte Jellema: De dijkweg maakt een kronkel om de twee binnendijkse plassen met water. De dijk zelf gaat er aan de buitenkant omheen. Hier gebeurde het, op zeventien april 1945. 00:02:08 Rein Koolen: Voor die tijd liep de dijk gewoon rechtdoor, er stonden ook op deze plek twee boerderijen, zoals langs die hele dijk staat, want iedereen die nu van Medemblik naar Den Oever rijdt, kan dat heel goed zien. De dijkweg kende een groot aantal boerderijen en er zijn er hier toen twee gesneuveld. Van een is de fundering nog teruggevonden en die andere, die hebben ze gewoon gesloopt. 00:02:45 Rein Koolen: Mijn vader werd bedrijfsleider op een staatslandbouwbedrijf. Daar hebben we ons gesetteld tot '45 en toen moesten we weg. 00:02:54 Botte Jellema: Dat was akkerbouw? 00:02:55 Rein Koolen: Dat was nog akkerbouw, dat was een gemengd bedrijfje, wat vee, koeien en zoals een akkerbouwbedrijf indertijd in elkaar stak, aardappelen, bieten, granen en vee. 00:03:07 Botte Jellema: Heeft u er herinneringen aan? U was hartstikke jong natuurlijk, maar heeft u herinneringen aan die oorlogsjaren hier, in deze polder? 00:03:14 Rein Koolen: Een paar dingen. Ik weet dat er bijvoorbeeld een vliegtuig was neergeschoten en toen vielen er wat brokken. Een oude tank of zo'n houten kist. Die viel op ons land. Dan weet je dat je pa erheen vliegt om te kijken en die probeert hem dan ook te verbergen en zo, dat zijn de herinneringen die je weet. De meeste herinneringen die ik nog heb, is eigenlijk toch de hongerwinter, van '44, '45. Dan ben je toch een jaar of vier en zie je die rij mensen voor die deur staan, dag na dag. 00:03:57 Botte Jellema: Waar kwamen die vandaan? 00:03:58 Rein Koolen: De Randstad, zeggen wij altijd maar, gewoon stedelingen van het Gooi tot nog wat dieper weg, maar toch wel de meeste mensen uit Amsterdam en noordelijker. 00:04:13 Botte Jellema: Hoe kwamen die hier? 00:04:15 Rein Koolen: Met fietsen, te voet, met bootjes, het Noord-Hollands kanaal is bijvoorbeeld ook bevaren geweest. Ze kwamen met hand karretjes, met alles wat bewegen kon en waar ze dan iets mee naar huis konden brengen. 00:04:35 Botte Jellema: Wat herinnert u zich daarvan? 00:04:37 Rein Koolen: Ik vond het een heel treurig en triest gezicht, want dan werd het bijvoorbeeld ook avond en dan stonden die mensen er nog. Het huis zat al vol met slapers en op een gegeven moment: hebben we niet een plek? Ja, in de stal, voor die koeien langs en achter die koeien langs, daar kon je ook wel liggen. 00:05:03 Botte Jellema: Dat herinnert u zich dat er plek gemaakt werd? 00:05:04 Rein Koolen: Ja, want ik weet nog van één man. Er was een open plek tussen die koeien, daar had hij zijn spulletjes neergelegd en toen had die koe naast hem, ik weet niet welke, links of rechts. Die had zijn jas kapot gevreten, die nacht. 00:05:17 Botte Jellema: Dat doen koeien, ja. 00:05:19 Rein Koolen: Ja, dus die was razend omdat zijn jas stuk was. 00:05:23 Botte Jellema: Maar dat is natuurlijk ook eigenlijk wel heel erg, in de winter. 00:05:25 Rein Koolen: Ja, ik neem aan dat hij hem toch wel aangetrokken heeft, nog, het restant. 00:05:30 Botte Jellema: Maar dat zijn van die dingen die je je dan herinnert, als jochie van vier, vijf. 00:05:34 Rein Koolen: Ja, dat is dat is heel bijzonder. We hebben de knal ook gehoord, van de explosie. We hadden ook geen voorbereidingen, we hoorden bij de groep van de treuzelaars. Je had mensen die al drie dagen van tevoren spullen wegbrachten, je had mensen die dus iets ertussenin deden en mensen die niks deden. En ik denk dat wij een beetje bij die laatste groep hoorden van nou, dat gaat toch niet gebeuren, maar dan is het ineens wel paniek. Vlug, vlug, vlug. 00:06:04 Botte Jellema: Wat gebeurde er met die klap? Wat weet je er nog van? 00:06:06 Rein Koolen: We hebben die knal ook gehoord, van de explosie. Eigenlijk is het een klap en verder niks. 00:06:12 Botte Jellema: Boem? 00:06:13 Rein Koolen: Dan hoor je het en vertel je het aan je ouders en dan weet je: o, dat zal de dijk zijn. 00:06:17 Botte Jellema: Dus dat wisten ze wel? 00:06:19 Rein Koolen: Ja, ze waren ook gewaarschuwd. 's morgens om zes uur zijn dus alle wijkhoofden de polder ingegaan en boodschappers uitgestuurd: om twaalf uur wordt die dijk opgeblazen of om kort over twaalf, en dat is ook gebeurd. Toen geloofden ze het ook pas en eigenlijk geloofden ze het na die klap nog niet. Dat heb ik ook later wel gehoord van mensen die hier dicht bij woonden, het water wilde eigenlijk helemaal niet stromen. 00:06:48 Botte Jellema: Het moest zijn weg nog een beetje vinden? 00:06:49 Rein Koolen: Water is wat dat betreft eigenhandig en eigenzinnig genoeg, dus die maken wel plek, dus dat is toen wel gebeurd en de meesten zijn pas gegaan toen je in kanalen en sloten waar je allemaal bij woonde, dat je denkt van: het gaat stromen. en dat maakte het... 00:07:05 Botte Jellema: Dat zag u ook? 00:07:06 Rein Koolen: Ja, dan zie je dus: dan is er iets fout en toen is iedereen eigenlijk pas echt in gaan pakken, ook de laatsten die zijn vertrokken, toen. 00:07:16 Botte Jellema: Jullie, dus? 00:07:17 Rein Koolen: Nee, dat waren er meer. Ik denk dat wij het eigenlijk reuze interessant vonden, want dan moest al dat spul, wat voor jou gewoon je leven was, op een wagen geladen en gestapeld worden op een manier dat er zoveel mogelijk op kon en dat al dat kroost er ook nog bij moest. Die koeien en die varkens, die hoorden ook mee, die kon je ook moeilijk laten verdrinken. Die werden er aan touwtjes achter gebonden. En ik weet van de kippen, er stond een tafel op, hadden ze om de poten gaas gemaakt en daar hadden ze dan de kippen onder gestopt, dus een soort kippenren van gemaakt. Dan ga je. Een soort helletocht, want het was toch wel bijna tien kilometer naar Medemblik, zijn wij gevlucht. 00:08:17 Rein Koolen: Op een gegeven moment zijn er koeien die zeggen: bekijk het maar, ik ben niet gemaakt om te lopen. Dan moest er iemand weer af om die koe een klap te geven, ik weet niet hoe je dat moest doen. Om hem weer aan de praat te krijgen, dat duurde heel lang voordat je dan ergens aankomt. Toen we aankwamen, stond het water al tot aan de weg, bij Medemblik, diezelfde dag nog, omdat het daar ook zo diep is. Toen mochten we naar een kamp, in een barak. Dan heb je weer een dak boven je hoofd, maar die herinneringen, die zijn er. Verder, ik heb me natuurlijk nooit zorgen hoeven maken over of er voedsel zou zijn of dat er onderdak zou zijn, want dat werd wel geregeld. 00:09:09 Botte Jellema: Het is dan nog maar zo'n tien jaar geleden dat de karavaan de bewoners de andere kant opreden, de polder in. In 1930 viel de Wieringermeerpolder droog en vanaf 1934 kwamen er dieren en gewassen op het land, en dat was de bedoeling. De polder was aangelegd om te zorgen voor meer landbouwgrond. De voedselproductie moest worden vergroot om tekorten te voorkomen en die waren er recent nog geweest, zoals tijdens de Eerste Wereldoorlog. 00:09:39 Botte Jellema: De drooglegging van de Wieringermeerpolder is onderdeel van de Zuiderzeewerken ofwel: het plan Lely. Ingenieur Cornelis Lely was de eerste die een technisch uitvoerbaar plan presenteerde, dat ervoor zorgde dat de IJssel kon afwateren en de kustlijn werd verkort. Het ging alleen wel veel geld kosten, maar het lukte Lely als minister van waterstaat om de plannen voor de gedeeltelijke inpoldering van de Zuiderzee erdoor te krijgen, juist omdat het een oplossing kon bieden voor de voedseltekorten in Nederland. 00:10:15 Rein Koolen: Een bepaalde rust zit erin. Ik weet van iemand, die woonde verder richting Medemblik ook, die waren al onderweg en toen kwamen ze op een wat hoger gebied. Toen dachten ze: allemaal hazen, man. 00:10:35 Botte Jellema: Waar kwamen die hazen vandaan? 00:10:36 Rein Koolen: Die vluchtten ook allemaal naar de hoogste plek, natuurlijk. Die beesten zijn ook niet achterlijk en op een gegeven moment, toen ze al wat verder waren, hebben ze gezegd, we gaan terug. We gaan kijken of we er niet een paar kunnen vangen. Zo werkt het. Dus paniek was er niet, want iedereen had ook wel door dat het stijgen van het water, dat kon je niet keren, maar het zou wel even duren voordat je er dus niet meer door kon waden. Op die manier is het gegaan. Dus die mensen gingen eerst nog wat hazen vangen en zo zijn er ook omgekeerd, omdat ze wat vergeten waren. Zulke dingen, zo werkt het. 00:11:15 Botte Jellema: Gingen jullie over de dijk, naar Medemblik? 00:11:18 Rein Koolen: Nee, wij zijn over de Kwelweg gegaan, de Robbenoordweg ligt iets verder van de dijk af. De Kwelweg was toen een klinkerweg ook. 00:11:29 Botte Jellema: Maar met koeien en varkens, dat gaat ook niet snel? 00:11:32 Rein Koolen: Nee, dat schiet helemaal niet op. Dan heb je uren werk voordat je dus een kilometer of tien verder bent, en dat is ook een beetje een probleem, want op een gegeven moment, dan beginnen die kinderen te jengelen, dat vee krijgt dorst en honger. Maar je moet verder en dat gebeurt dan ook wel, want dat water in het kanaal zie je toch wat sneller gaan stromen. En denk je: opschieten, dan zien we wel als we aangekomen zijn, hoe we dat verder oplossen. 00:12:03 Botte Jellema: Toen jullie aankwamen, zat het water jullie toen ook echt op de hielen? 00:12:07 Rein Koolen: Het wegdek, de Medemblikkersluisweg was dat, het wegdek, daar kwam het water al naartoe gekabbeld. De bermen zaten onder, die sloten zaten eronder en het land zat er ook onder en dat is iets, dat zal ik nooit vergeten. Aan de linkerkant van de Medemblikkersluisweg stond een perceel koolzaad en die bloemetjes stonden nog zo'n stukje boven het water uit. 00:12:37 Botte Jellema: Een centimetertje of vijf. 00:12:38 Rein Koolen: Ja, en dan weet je dus dat er daaronder al een hele bak water staat. 00:12:44 Botte Jellema: Die plant is al snel 60, 70 centimeter hoog. 00:12:45 Rein Koolen: Dat zag je gebeuren, maar dat is een beeld, dat vergeet ik niet. Wij hebben op zolder het één en ander achtergelaten en twee dagen later, toen we een bootje hadden, bleek dus dat alles gestolen was. Op veel plaatsen. Er is veel geroofd. 00:13:06 Botte Jellema: Door wie? 00:13:06 Rein Koolen: Nou, laat dat maar in het midden. 00:13:09 Botte Jellema: U geeft niet direct de Duitsers de schuld. 00:13:11 Rein Koolen: Nee. Heel Noord-Holland lag eigenlijk een beetje op apegapen, er zullen ook Duitsers bij geweest zijn, maar ik neem aan dat er ook anderen bij waren, want de meeste Duitsers hadden geen bootjes. 00:13:31 Botte Jellema: Je had een bootje nodig om bij jullie boerderij te komen, natuurlijk. 00:13:34 Rein Koolen: Daar werden de ramen ingeslagen en dan alles wat je naar boven gebracht had, werd dan meegenomen. Ja, dat is uitgebreid gebeurd en je had natuurlijk ook geen politiemacht, op dat moment, die zegt: we grendelen de boel af, we zorgen dat dat niet kan gebeuren. Alles was in de war. Dat was jammer. 00:13:57 Botte Jellema: Weet u nog hoe uw ouders daarop hebben gereageerd? U was zelf natuurlijk een kind, dus dan overkomt het je misschien wat meer. 00:14:06 Rein Koolen: Ik heb ze heel vaak later horen zeggen: ik begrijp niet dat ik dat toen niet meegenomen heb. Mijn moeder had het dan het over haar bruidsspullen, die brengen naar boven, die kunnen we later wel ophalen. Weg. Maar dat gold ook voor een aantal boeken, mijn moeder was een grote lezer. Neem die dan mee. Nee, eerst de kippen en de kinderen, de hond en de kat. De rest komt later. Daar hoorden we ze vaak over. 00:14:49 Rein Koolen: Toen wij aankwamen in Medemblik, was het vee de staatslandbouwbedrijven, dat werd verzameld in Medemblik. Maar wat dan? En toen is mijn vader, als één van de mensen die er ook werkten, met dat vee, over het IJsselmeer naar de Noordoostpolder gegaan, want daar was voer voor die koeien. Die is daar ook een aantal maanden gebleven, om voor het vee te zorgen. Toen is mijn moeder - die afspraak hebben ze denk ik gewoon gemaakt - naar Brabant teruggegaan naar de grootouders. Dus na een aantal maanden was ik weer Brabander. Niks mis mee. 00:15:30 Botte Jellema: Daar kwamen jullie oorspronkelijk vandaan, of in ieder geval uw moeder? 00:15:33 Rein Koolen: Ja, mijn vader ook kwam uit hetzelfde dorp. Nieuw-Vossemeer, dat is tegen Tholen aan. Dat is ook allemaal land onder water, want dat hebben ze in '53 weer meegemaakt. Toen kwam dat volk bij ons weer bivakkeren. 00:15:50 Botte Jellema: Dat was eigenlijk nog maar een paar jaar later. 00:15:52 Rein Koolen: Dat was wel kort erop. Dat is iets wat hoort bij het leven. 00:16:01 Botte Jellema: Meent u dat nou? Zegt u nou, die overstromingen...? 00:16:04 Rein Koolen: Die mogelijkheid. Als jij natuurlijk in zo'n polder gaat wonen... We hebben wel eens buitenlandse gasten gehad en die vinden het dan doodeng dat je, als die dijk weg is, dan vijf meter water hebt staan, dan kom je om. Heb je niet een bootje liggen, ergens? Nee. Ik denk dat die Nederlanders wat dat betreft wel wat gewend zijn. 00:16:33 Botte Jellema: Waarom deden de Duitsers dit? Dat is een vraag die eigenlijk nooit helemaal is beantwoord. Feit is dat aan het eind van de Tweede Wereldoorlog meerdere polders in Nederland onder water zijn gezet. Misschien zetten ze de Wieringermeer onder water omdat de bezetter vreesde voor luchtlandingen van geallieerden in de polder. Want je was op die manier zo bij de Afsluitdijk. Of ze hebben het gebruikt als drukmiddel om de Duitse troepen een vrije aftocht te kunnen geven naar Duitsland, na de bevrijding. Die aftocht kwam er. 00:17:03 Botte Jellema: Misschien is dat dus afgesproken, maar er is niets over op papier gezet. Hoe het ook zij, het opblazen van de dijk van de Wieringermeer wordt algemeen gezien als een zinloze, grote vernieling. Al een week later gaven de Amerikanen en de Russen elkaar een hand, toen het oostfront en het westfront elkaar ontmoetten, in Duitsland. Op vijf mei gaven de troepen in Nederland zich over. Binnen twee dagen staat hele polder onder water. De materiële schade is enorm. Ook gaat er 20.000 hectare aan gewassen verloren, voedsel dat men goed kon gebruiken in die tijd. Voor zover bekend is er bij de onder waterzetting zelf niemand om het leven gekomen. Ook het aantal boerderijdieren dat het niet heeft overleefd, valt mee. 00:17:50 Rein Koolen: Ik geloof maar een twintigtal runderen en een paar varkens. Nee, wat dat betreft zijn boeren wel zuinig op hun spullen. Want je neemt je neemt het waardevolle niet mee. 00:18:05 Botte Jellema: Nee. Om hoeveel koeien ging het bij jullie, bijvoorbeeld? 00:18:08 Rein Koolen: Ik denk een stuk of acht. Dat is te overzien. Op de dijk werden heel veel strohutten gebouwd, want die boeren hadden dan stro in de schuur en die wachten allemaal nog langer dan de rest. Die gingen pas toen ze natte voeten kregen. Maar ze hadden het stro al op de dijk gebracht en die koeien kon je gewoon ook op de dijk jagen. Dan hadden ze nog wat te eten. Bij de Oude Zeug was het ook druk. Dat is die haven, halverwege hier, de dijk, tot de knik. Die zaten daar en daar stonden ook nog wat bouwwerken, dus daar kon je ook wel overnachten. 00:18:47 Rein Koolen: Maar in strohutten ging het heel goed. Dat vee is wel goed terechtgekomen, gelukkig wel. Alleen het wild is natuurlijk omgekomen allemaal. Ik denk ook wel dat er wat huisdieren verongelukt zijn, omdat je de kat dan weer net niet kunt vinden. Maar het juiste aantal mensen, dat is gewoon niet bekend, want dat wordt wel vaker gevraagd. Hoeveel mensen waren er verborgen in zo'n polder? 00:19:15 Botte Jellema: Ondergedoken zaten. 00:19:18 Rein Koolen: Maar er waren Joodse mensen, er waren onderduikers die dus naar Duitsland uitgezonden werden en die stonden niet op een lijst. 00:19:29 Botte Jellema: Verzetsstrijder Adri de Graaf moest uit zijn onderduik komen om de evacuatie van zijn gezin uit de polder te regelen. Daarbij werd hij door de bezetter opgepakt en doodgeschoten. Of er andere onderduikers zijn verdronken, is niet bekend. Er is natuurlijk geen registratie geweest en zelfs al hadden de Duitsers iedereen die op de wegen, de polder uitkwam, tegengehouden, je kunt natuurlijk op meer plekken de polder uitkomen, naar het oude land. 00:19:58 Rein Koolen: Je kunt overal over die dijk klauteren, je hoeft niet naar die doorgang te gaan waar de weg ligt, waar je weet dat ze staan. Er zijn dus door die onderduikers ook veel, die eerste twee nachten al. Ik weet dat bij mijn schoonouders zaten ze dus in de schuur, in zo'n berg met hooi en dergelijke. Toen moesten ze in huis, want daar hadden ze spullen gelegd. Maar dat water stond zo hoog. Dus toen hebben ze de brandmuur dus opengebroken. Die hebben staan bikken met, ik weet niet, met hun blote handen, denk ik, bijna. Maar zo konden ze ook het huis weer in, daar de spullen halen die ze nodig hadden. 00:20:37 Rein Koolen: Op die manier hebben mensen zich een aantal dagen weten te redden, maar er voeren al heel snel zoveel bootjes rond en niemand die er meer op lette. De Duitsers hadden helemaal niks meer in de pap te brokkelen op gegeven moment, maar dan is het echt eind april. Daar had je geen last meer van. Toen verdwenen ook de NSB-mensen, want die waren ook al aan het vertrekken. Dus dat gevaar nam snel af en dan kun je dus ook makkelijker tevoorschijn komen. 00:21:10 Botte Jellema: Er staan bij het monument wat informatieborden met foto's. We zien een boerderij met een hoog dak, intact, maar zonder de muren onderin. Je kijkt er dwars doorheen. 00:21:21 Rein Koolen: Zo stond het erbij. 00:21:23 Botte Jellema: Stond jullie boerderij er ook zo bij, want dat beeld ken ik een beetje van...? 00:21:27 Rein Koolen: Zoiets zag het eruit. 00:21:29 Botte Jellema: De hele, zeg maar de onderste twee meter... 00:21:32 Rein Koolen: De stenen, de muren waren weg, het gebouw wat er voor stond was weg en delen van het dak waren ook weg. Maar de top was blijven staan en de spanten stonden bijna allemaal nog goed. De meesten zijn ook om dezelfde spanten herbouwd. Dat kun je bij de boerderij waar mijn zoon nu woont heel goed zien, want daar zitten op de hoogte waar het water geweest is, nogal wat beschadiging op die spanten. Waar dus blokken hout en rommel tegenaan heeft gebotst, tijdens die storm. Dat kun je goed zien. 00:22:10 Botte Jellema: Je kunt dat dus nog steeds in deze polder goed zien? 00:22:12 Rein Koolen: Ja, en verder is het gewoon weer keurig herbouwd. De schuren zijn het eerst herbouwd omdat daar de producten in opgeslagen moesten worden. Later zijn de woningen allemaal weer teruggezet. Ik weet nog dat de gemeente Wieringermeer bij de provincie Friesland heeft moeten smeken om die twee schepen met hout, want door die gaten spoelde er ook veel het IJsselmeer op. Veel westenwind dus dat kwam dan aan in Friesland. Die hebben dat verzameld, maar we wilden het eigenlijk wel terug hebben, dat is, geloof ik een uiteindelijk ook wel gelukt, merendeels. 00:23:00 Rein Koolen: Maar bij Medemblik ook, eindeloze grote bulten met rommel. Als je ziet wat er dus weg is van zo'n huis, houten delen blijven drijven. Ruiterstokken, ik weet niet of dat begrip je nog iets zegt? Vroeger had je zo'n vier of driepoot, zo dik, een meter of twee en een half lang. Die zaten aan elkaar. Boven stapelde je er hooi overheen of graan. Dat noemden wij ruiterstokken en bij iedere boerderij lag een bult van die stokken, die ze ieder jaar weer gebruikten. Alleen toen het onder water werd gezet, gingen die bulten drijven, dus die overal lagen ze. En kistjes, noem maar op. Niet te filmen. 00:23:49 Botte Jellema: Reins vader bleef bij de dieren in de Noordoostpolder. Rein zelf woonde een jaar met zijn moeder in Brabant. Er werd een nieuw stuk dijk om De Wielen heen aangelegd, twee plassen die inmiddels 30 meter diep waren geworden. De polder werd opnieuw leeggepompt. Op elf december 1945 viel de polder opnieuw droog. Toen konden ze terug. Rein als jochie van vier, eerst in een woonwagen op het erf, terwijl de boerderij opnieuw werd opgebouwd. Daar groeide Rein op. Hij kreeg verkering met een buurmeisje, hij nam de boerderij van zijn schoonvader daarover, ging samenwerken met zijn broers en bouwde een champignonbedrijf op, waar inmiddels 75 mensen werken. Nu is hij met pensioen. Maar hij woont nog altijd in de polder waar zijn vader in 1941 als pionier naartoe verhuisde: de Wieringermeer. 00:24:37 Rein Koolen: Toen wij terugkwamen hebben wij een jaar lang - tenminste, dat is mijn herinnering, dat is onvergetelijk - prachtig en heerlijk gespeeld tussen al die puinblokken, stenen en planken en alles wat je vinden kon, en dat mocht ook. Je bouwde kastelen van puin, zoals kinderen nu ook bouwen van LEGO blokken. Maar wij met puin blokken. Dat heb ik al zo vaak verteld: dat jaar groeiden de bomen bij ons niet. Er kwamen geen bladeren aan, die waren dus allemaal verdronken. Dat beeld en dat puin en de vrijheid, daar word je dus niet door gestrest, maar daar geniet je van. 00:25:29 Botte Jellema: Dat is inderdaad zo'n beeld wat je nooit vergeet, ook omdat je het verder natuurlijk nooit meer ziet. 00:25:34 Rein Koolen: Nee, dus je angst voor overstromingen is eigenlijk dan al weg. 00:25:38 Botte Jellema: Ja? 00:25:39 Rein Koolen: Ja, jawel. Hoe ik in werkelijkheid zou reageren als morgen die dijk plotsklaps zou verdwijnen, dat weet ik niet, maar ik heb een auto die behoorlijk snel is. 00:26:10 Botte Jellema: Je hoorde een aflevering uit de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat en deze keer hadden we een ontmoeting met Rein Koolen. Hij is inwoner van de Wieringermeerpolder en getuige van de onder waterzetting van 75 jaar geleden. Bedankt voor het luisteren.

00:00:04 Speaker 1: Je luistert naar de podcast van Rijkswaterstaat en deze aflevering gaat over de toekomst van de snelweg. Mijn naam is Botte Jellema en vandaag zit ik in de auto bij Serge van Dam. En samen rijden we over de A16. Serge is dé man bij Rijkswaterstaat die werkt aan de toekomst van de snelweg. Waar gaat het heen met onze auto's, onze snelwegen en onze files? Serge legt het me haarfijn uit. Serge, waar neem je me mee naartoe precies, deze A16 op? 00:00:33 Speaker 2: Dit noemen we de CITS: de Cooperative Intelligent Transport Systems, de CITS-corridor. Dit is eigenlijk één van de stukken weg in Nederland waar we allerlei nieuwe technologieën uittesten. En we hebben ook dit stuk weg specifiek gekozen, omdat dat eigenlijk vanaf de Rotterdamse haven richting Antwerpen, ook richting Brabant en daarachter het Ruhrgebied, en daarachter weer naar Duitsland gaat. We doen op dit stuk weg allerlei testen waarmee we uitproberen hoe we moderne technologie ook echt in de praktijk kunnen inzetten. Dus één van de dingen die we testen hier is, zoals dat heet: Wifi-p. Een soort hele korte verbinding tussen je auto en andere auto's en tussen je auto en bijvoorbeeld wegwerkzaamheden. Waarmee we eigenlijk hele veilige, korte interactie kunnen hebben tussen voertuigen en de wegkant. En wij bijvoorbeeld kunnen waarschuwen van: "Let op, hier staat een wegwerkzaamheid". Of: "Let op, daar verderop staat een weginspecteur bij een ongeval". Zodat je nu eerst nog menselijke bestuurders, en op de lange termijn ook voertuigen rechtstreeks, kan voorzien van extra informatie. En kan zorgen dat je eigenlijk betere doorstroming, veiliger verkeer hebt. Alhoewel, we hebben nu de mazzel dat achter ons die brug dicht is. We hebben een lege weg. Dus het ziet er nu fantastisch uit. Maar wat we wel zien is: dat verkeer- en vervoersysteem, dat is nu nog eigenlijk vrij ouderwets. De meeste auto's die nu rondrijden hebben eigenlijk geen internetverbinding aan boord. Dat zit wel nu in veel nieuwe auto's, maar daar wordt het vaak voor entertainment en navigatie alleen gebruikt. Dus auto's praten nog niet met elkaar, terwijl ze dat technisch al wel zouden kunnen. 00:02:24 Speaker 1: Wat is het voordeel daarvan? Wat zou je daarmee kunnen bereiken? 00:02:27 Speaker 2: Eén van de meest mooie dingen die je zou kunnen creëren, is dat je eigenlijk een soort afstemming tussen voertuigen krijgt. En dat voertuigen voordat ze elkaar gezien hebben, van elkaar weten. Bijvoorbeeld een blinde bocht, van elkaar weten: "Let op, hier komt een ander voertuig aan". En in de stad, bijvoorbeeld een fiets waar zo'n systeem in zit, ook een andere auto kan waarschuwen van: "Let op, hier is een kwetsbare verkeersdeelnemer". Dus de eerste functie wat mij betreft is echt: verkeersveiligheid bevorderen. En daarna kun je langzamerhand, als voertuigen meer echt interactie gaan hebben, ontstaat er een soort onderhandeling. Van: "Als ik nou even hier iets harder ga en jij iets zachter, dan gaat het verkeer als geheel beter werken". En dat is wel echt verre toekomst, maar dat kan wel. 00:03:19 Speaker 1: Mag ik je heel even tussendoor iets vragen? Want we spreken elkaar een dag nadat in het nieuws was dat er voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis minder ongelukken met automobilisten waren dan er met fietsers waren. Of meer. Het is maar net hoe je het interpreteert want: misschien ook voor het eerst meer fietsers verongelukt zijn in het verkeer dan automobilisten. Want je hebt het even heel specifiek over die fiets dan. Waarom specifiek die fiets? 00:03:49 Speaker 2: Fietsers zijn natuurlijk kwetsbare verkeersdeelnemers eigenlijk. Dus als je valt met de fiets, ben je natuurlijk gelijk eigenlijk wel gewond. En als je een kleine aanrijding hebt in een auto, dan stap je er gewoon ongedeerd uit. De auto's zijn zo veilig geworden langzamerhand al dat: zeker aanrijdingen bij lagere snelheid leveren vaak nauwelijks verwondingen op. Voor de fiets, als je die cijfers goed bekijkt, zie je ook dat het vooral oudere verkeersdeelnemers zijn. Eigenlijk oudere mannen op e-bikes die tot de dodelijke slachtoffers zijn gaan behoren. Aan de ene kant is een e-bike een enorme vernieuwing die mensen ook soms langer mobiel houdt. In staat stelt langere afstanden af te leggen. Maar dat soort nieuwe technologie heeft ook zo'n soort rare keerzijde. 00:04:37 Speaker 1: Wat zou dan de communicatie tussen een fiets en een auto behelzen? O, we krijgen verkeersinformatie, niet onbelangrijk. Wat zou de communicatie tussen een fiets en een auto behelzen? 00:04:47 Speaker 2: Op lange termijn zou je kunnen voorstellen dat een fiets een baken aan boord heeft waarmee die aangeeft van: "Let op, hier ben ik". Dus alleen maar een soort boodschap naar zijn omgeving: "Hier rijdt een fiets". En als een auto dat oppakt, dan kan die auto dat signaal gebruiken eigenlijk om als een soort voorwaarschuwing vast te hanteren. Het is natuurlijk op de snelweg niet relevant, maar in de stad kan dat echt helpen. 00:05:13 Speaker 1: Het helpt in de stad misschien ook vooral de zelfrijdende auto? Want die heeft heel veel moeite met fietsers en voetgangers. 00:05:21 Speaker 2: Je ziet natuurlijk: die zelfrijdende auto's, die worden vooral nu getest in de woestijn in Amerika. Dat zijn grote steden in Arizona. 00:05:30 Speaker 1: Vierkant grid. Al die dingen. 00:05:30 Speaker 2: Vierkant grid, weinig voetgangers, eigenlijk weinig fietsers. Dus eigenlijk een relatief makkelijk, volledig auto-gericht verkeerssysteem. Dat maakt het wel echt lastiger om te voorspellen wanneer in Nederland we echt zelfrijdende auto's echt in de stad gaan zien. Want ik denk dat de stad, en zeker de Nederlandse stad, nou neem even Amsterdam: is echt moeilijk voor een zelfrijdende auto. Vooral omdat daar de fietser eigenlijk de baas is nu al. Dus de fietser die houdt zich aan geen enkele regel, vertoont onvoorspelbaar gedrag. En de auto moet zich aan alle regels houden en maar zien dat die zich dan ook nog kan verplaatsen. Dus je kan je voorstellen: op een Amsterdamse gracht heeft een zelfrijdende auto best wel een paar uur nodig om een paar 100 meter verder te komen. Nu nog. Aan de andere kant, hebben wij in Nederland weer zodanig hoge kwaliteit snelwegen dat je je ook zou kunnen voorstellen dat we soms veel eerder dan in sommige andere landen op onze snelwegen echt op bepaalde stukken echt zelfrijdende auto's gaan zien. Die zeggen van: "Van hier..." Bijvoorbeeld, we zijn nu bij de afrit Bergen op Zoom: "Vanaf hier tot aan de grens met België kan ik het echt helemaal zelf". Dat het voertuig zegt: "Je mag het stuur loslaten. Ik los het voor je op. En als jij niet bij de grens het stuur overneemt, dan zet ik hem bij Hazeldonk even op de parkeerplaats. Dan gaan we even kijken, wachten tot jij wakker bent. Daarna mag je het zelf weer gaan doen. Want dat stuk tot aan Antwerpen, dat kan ik nog niet". Bijvoorbeeld. Dat is echt denkbaar. Dus dat je bepaalde stukken netwerk combineert met bepaalde condities en met een bepaalde vaardigheid van de auto. En dat is ook waarmee we nu echt aan het werk zijn. Dus met de RDW en met het CBR en met Rijkswaterstaat. Natuurlijk ook met het ministerie. 00:07:12 Speaker 1: Wacht even hoor. Het Centraal Bureau voor Rijvaardigheid en de Rijksdienst Wegverkeer? 00:07:16 Speaker 2: Ja. Dus je komt eigenlijk in het gebied ergens tussen de wegbeheerder, de organisatie die de voertuig-goedkeuringen doet en de organisatie die de rijbewijzen uitgeeft. Daar ergens in het midden moet je een punt zetten. Dat je zegt van: "Maar dit is wat we eigenlijk voor die zelfrijdende auto..." Eigenlijk niet zozeer voor de auto, want van die auto is wel het type goedgekeurd. Je moet het regelen: je moet eigenlijk een soort rijbewijs voor de software gaan maken. 00:07:38 Speaker 1: Dat is grappig, want dat is inderdaad... Toen er een tijdje geleden voor het eerst een dodelijk ongeluk was met een zelfrijdende auto, barstte die discussie daar weer even over los. En toen kwam voor het eerst die discussie over rijbewijzen voor zelfrijdende auto's naar voren. 00:07:54 Speaker 2: Ja. Want je vraagt eigenlijk van, niet van de auto zelf, maar van de software in de auto, om menselijk gedrag te begrijpen en te kopiëren. Dus je vraagt van die auto uiteindelijk, als die verkeersdeelnemer moet worden, om voorspelbaar en veilig verkeersgedrag te gaan vertonen. Dus het gaat om rijgedrag. Dus voor mij is het toekomstbeeld toch wel een beetje, misschien volgend jaar rond deze tijd al: stapt er ergens bij een CBR-kantoor (waar je dat examen moet doen, waar je altijd met bibberende handjes dan de auto instapt) een examinator in een auto waar niemand achter het stuur zit. En die zegt: "Nou, we gaan eens een rondje rijden om gewoon dat uit te gaan proberen". En aan het eind niet de bestuurder de hand te schudden, maar de ontwikkelaars de hand te schudden. Van: "Ja, jullie hebben je rijbewijs gehaald". 00:08:43 Speaker 1: Of niet. 00:08:43 Speaker 2: Of niet. Niet voor het hele netwerk in Nederland, want dat is nog te vroeg. Maar misschien wel voor specifieke stukken snelweg. 00:08:53 Speaker 1: Van Bergen op Zoom naar Hazeldonk. 00:08:54 Speaker 2: Bijvoorbeeld. Nou weet ik niet of dit gelijk in aanmerking komt. Dit is natuurlijk best wel een moeilijk stuk snelweg. Maar dat is wel voorstelbaar: dat we daar naartoe gaan. En dan kun je langzamerhand, stap voor stap dat uit gaan breiden. Waarbij je zegt van: dus eerst specifieke stukken snelweg. Dan komt het hele netwerk in beeld. Dan provinciale wegen erbij. En uiteindelijk misschien ook wel bepaalde steden. En wat je ziet nu bij die ontwikkelaars is dat ze zeggen: "Je kan niet zo'n auto onvoorbereid ergens heen sturen. De software moet echt dat stuk weg kennen. En we moeten echt een 3D-grid hebben, zodat we geen verrassingen meer hebben in de snelweg. En dan kunnen we ons volledig richten op de interactie met het overige verkeer". 00:09:50 Speaker 1: Wat is het voordeel van al die automatisering die je beschrijft? 00:09:58 Speaker 2: Ik denk dat: voor ons als individuele bestuurders zou het heel lekker zijn. Kijk, ik zit nu het stuur vast te houden, dus ik moet twee dingen doen. Ik moet op de weg letten en met jou praten. Dat zijn hogere cognitieve taken, dus moeilijk om te combineren. En het zou best wel lekker zijn als ik op dit moment gewoon mijn armen over elkaar kon houden. En dan kon ik rustig praten en een beetje naar buiten kijken. 00:10:28 Speaker 1: Oké. Comfort. 00:10:29 Speaker 2: Ja, comfort en ook wel productiviteit. Mensen besteden toch heel veel tijd aan autorijden, veel mensen. En die tijd zou je ook anders kunnen benutten. Het risico wel daarvan is dat we dan ongelooflijk veel meer gaan rijden. Niet een beetje meer, maar echt heel veel meer. Omdat die tijd geen waardeverlies meer betekent, zou ik net zo goed in Oost-Groningen kunnen gaan wonen. Een hele grote boerderij kopen, en iedere dag 2 uur in de auto en 2 uur terug. 00:10:55 Speaker 1: Want het gaat toch automatisch, en je kan gewoon je documenten doornemen. 00:10:58 Speaker 2: Even onderweg naar huis een klein uiltje knappen, dat zou natuurlijk ook lekker zijn. Dan kom je een beetje uitgerust thuis aan. Een boterhammetje smeren. Het zou ook kunnen zijn dat je auto een soort campertje wordt. Waarom niet? Dan [onhoorbaar 00:11:14], dan ga ik 's avonds wel vast, laat ik me naar mijn volgende afspraak rijden. Het risico daarvan is natuurlijk, als we zoveel meer zouden gaan rijden: dat we met zijn allen heel comfortabel, op lange termijn continu in de file staan. En wat ik zelf wel heb: ik vind dat we een kans hebben. Als je kijkt naar, even praktisch: dit verkeerssysteem is eigenlijk niet heel erg houdbaar voor de lange termijn. Dat moet echt anders. Dus daar moeten we onze kinderen niet mee opzadelen, dat dat over 50 jaar nog op dezelfde manier zo gaat. We hebben echt een kans, denk ik, om het duurzamer te maken. Daar kan die technologie bij helpen. Om het efficiënter te maken. En om het ook echt heel veel veiliger te maken. Dan wil ik wel eens gekscherend zeggen: als we over 20 jaar of zo met zijn allen supercomfortabel altijd in de file staan, dan hebben we echt het verkeerde probleem opgelost. En dat risico zit er wel in. Er zit nog iets in. We hadden het net even, van tevoren over die dieselauto's. Als je kijkt naar steden en luchtkwaliteit, dan zie je toch dat heel veel steden steeds meer de auto's naar buiten duwen. Die maken fietsstraten en die verminderen het aantal parkeerplaatsen en die ontmoedigen echt om met die auto de stad in te komen. En op nationaal niveau zijn we toch eigenlijk nog steeds met zijn allen gewoon de wegen aan het verbreden en eigenlijk best wel autogebruik aan het stimuleren. Ook de manier waarop we kiezen om wonen en werken toch best wel ver van elkaar af neer te zetten. Dat leidt toch tot meer autogebruik. Dat gaat volgens mij de komende jaren botsen. Dat stedelijk beleid is dan al veel duurzamer dan eigenlijk het landelijk beleid. Dus dan kom je met zijn allen met 130 op die stad afgescheurd, en aan de rand van die stad werkt het niet meer, want je kan die stad eigenlijk niet meer in. Dus daar moeten we ook met elkaar over na gaan denken. Wat het betekent om toch nog de netwerken tussen de stad heel belangrijk te maken, de wegennetwerken vooral heel belangrijk te maken? Maar dat je ergens aan de rand van die stad, moet je dan toch die auto uit en op een andere manier je laatste kilometers gaan afleggen. En ik denk dat dat wel consequenties heeft. Misschien is het bijvoorbeeld over 10 jaar... Want soms liggen innovaties ook in andere hoeken dan je verzint. Misschien is het over 10 jaar wel heel gewoon om een vouwfietsje achterin de auto te hebben. Of als je een iets hippere gast bent: een geëlektrificeerd skateboard, om die laatste 2, 3 kilometer af te leggen. En dan ga je parkeren, bijvoorbeeld aan de rand van de stad, op plekken die veel minder ruimtelijke waarde hebben dan die schaarse ruimte in de binnenstad. Dat hebben we vroeger wel eens eerder geprobeerd. En ik denk toch dat dat soort oplossingen: die liggen wel voor de hand. Net als het delen van ritten. Dat hebben we allemaal wel eens eerder geprobeerd en wel eens eerder over gesproken. En eigenlijk moeten we dat nou ook gewoon eens een keer echt gaan doen. En daar kan ook digitalisering en die moderne platforms ons enorm bij helpen. Dan is het wel overigens van belang dat we niet zo'n soort Airbnb-probleem krijgen. Dat er ineens een platform is dat de condities dicteert. Dat zie je natuurlijk ook wel veel met Uber. Uber heeft dat ook voor taxi's heel erg laten zien. Er is ineens een platform waar je niet onderuit kan als aanbieder, wat als gebruiker op zich wel heel makkelijk is, en wat dan de condities en de manier waarop vraag en aanbod zich tot elkaar verhouden ineens gaat dicteren. Dus Uber bepaalt de prijzen, niet de lokale markt. Daar hebben partijen last van. Stel dat dat voor vracht echt een doorbraak betekent. Dan komt die sector nog meer in de problemen. En stel dat voor met elkaar meereizen er ineens een platform is. Daar hebben we aan de ene kant profijt van, maar aan de andere kant ben je ook dan een beetje je grip kwijt. Dus daar moeten we wel met elkaar over nadenken. Dat betekent wat mij betreft ook dat in ieder geval Rijkswaterstaat als wegbeheerder: als je het verkeer wilt blijven managen op de lange termijn, moet je ook nadenken over wat je rol dan is eigenlijk in die data-keten. Dus nu zie je dat veel verkeersinformatie of rechtstreeks of toch soms indirect afkomstig is van Rijkswaterstaat. Hier bijvoorbeeld: we rijden nu langs een bergingsauto, dat is de ANWB. Een man met een lekke voorband. Die bellen dan toch even naar de verkeerscentrale, en daarmee komt die melding in het systeem van Rijkswaterstaat terecht. En tegelijkertijd zijn hier waarschijnlijk ook wel Waze-gebruikers langsgereden die ook op hun app al hebben aangegeven: hier staat een voertuig stil. Dus dat is een andere data-keten, een andere informatieketen. Die hebben allebei waarde, maar die moeten we eigenlijk aan elkaar knopen. Dat is ook waar we ook nu heel intensief mee bezig zijn. Dat is voor ons eigenlijk het heel goed gaan begrijpen: hoe zien toekomstige data-ketens eruit? En wat is onze rol daarin? Dat moeten we nog wel wat beter kunnen. 00:16:24 Speaker 1: Serge is vol van alle ontwikkelingen die er nu al zijn. Maar sommige dingen moeten echt nog helemaal worden uitgedacht en dat is niet makkelijk. Hij vergelijkt dit met de film Back to the Future. 00:16:36 Speaker 2: Het grappige is in die film: het blijft een leuk concept om terug te kijken. Dingen als: de zichzelf strikkende Nike en het hoverboard. En dat waren natuurlijk allemaal uitvindingen die er niet echt zijn gekomen, die waren een beetje far out. Maar volgens mij, ergens in die film zie je ook dat Marty nog steeds uit een telefooncel een telefoontje pleegt. Dus ze hadden helemaal niet in beeld van: misschien is al die communicatie wel heel anders dan we tot nog toe bedacht hadden. Dus alles met touchscreens en tablets en telefoons hadden ze in '85 nog helemaal niet kunnen verzinnen. En als je vanaf hier nu 30 jaar vooruitkijkt, zullen we ook toch een beetje lachen om hoe we nu dingen doen. En dat je toch uiteindelijk zegt: "Weet je nog? In 2018, toen hadden we nog zo'n Apple-telefoon". Tegen die tijd zal Apple gewoon misschien wel weer helemaal verdwenen en vergeten zijn. Net zoals sommige merken die destijds ooit groot waren en nu helemaal verdwenen zijn. Dat is toch wel logisch. 00:17:39 Speaker 1: Of we hebben überhaupt geen telefoon meer. Dat we gewoon alleen nog een soort oortje in hebben of zo? 00:17:44 Speaker 2: Of een USB-aansluiting in je achterhoofd. Het zou maar zo kunnen. Maar dat, denk ik, moeten we beseffen. En daar hadden we het ook een beetje over. Het echt vooruitkijken naar, en krasse voorspellingen doen over: zo gaat de toekomst eruitzien, dat is gewoon heel erg moeilijk. Dus wat je veel beter kan doen, naar mijn idee, is: heel goed kijken naar de trends in het heden, en van daaruit lijnen doortrekken en kijken hoe die lijnen zich zouden kunnen ontwikkelen. En daarmee vind ik toch, als je naar infrastructuur kijkt: snelwegen leggen we toch wel aan met een horizon van 50, 80 jaar. Dat ligt er gewoon echt voor semi permanente eeuwigheid zowat. Auto's: geldt dat ook. In mindere mate. Ik was vorige week nog in de fabriek van BMW. En dan zie je ook hoe ongelooflijk knap het is om een moderne auto te bouwen. Een auto wordt ook wel gebouwd toch voor een levensduur van 15 tot 20 jaar. En zeker moderne auto's gaan eigenlijk steeds langer mee. Wat wel veranderd is, is dat ze niet die levensduur meer altijd in één land doorbrengen. Dus je ziet vaak dat oudere auto's een beetje geëxporteerd worden, vaak naar tweedewereldlanden eerst. Misschien uiteindelijk nog naar derdewereldlanden. Echt een tweede of een derde leven nog krijgen. Maar ook alleen al in Nederland blijft een auto vaak 15, 16, 17 jaar onderdeel van de vloot. En de meeste auto's die nu worden gebouwd, of eigenlijk op Tesla's na alle auto's, die krijgen als ze gebouwd worden één keer een softwarepakket mee. En behalve als daar echt een hele grote fout in zit, wordt dat gedurende de hele levensduur niet meer geüpdatet. En dat is wel iets om over na te denken. Van: "Ja, maar een auto nu de weg opsturen met software waar die het 15 jaar mee moet doen?" Dat zou je eigenlijk bij een computer of een tablet helemaal niet verzinnen. En dan zou je zeggen van: "Weet je? Als ik geen updates krijg, dan wacht ik wel even op de nieuwe versie. Waarom moet ik dan nu dit voertuig kopen?" Dat heeft natuurlijk ook te maken met dat die fabrikanten zeggen van: "Wij willen echt zeker weten dat het goed is. En daar gaan we niet meer aan rommelen". Maar dat is eigenlijk op lange termijn natuurlijk niet houdbaar. Je zal toch weer naar de situatie gaan... Ik moet even kijken. Moeten we hier erop? Je zal toch naar een situatie gaan dat ook voertuigfabrikanten die auto's veel vaker moeten gaan updaten. Alleen daar zijn ze nog helemaal niet op ingericht. Dus auto's die nu de weg op komen, zeg maar even een gloednieuwe Volvo, zagen we voor ons: die auto heeft gewoon nu al de software aan boord waarmee die in 2030 nog steeds rondrijdt. En dat betekent dat die auto dan nog dezelfde functionaliteit heeft, en niks meer dan nu. En dat leidt er ook toe, als je dan lijnen wilt doortrekken (we kwamen erop vanuit Back to the Future) dat de vervangingsgraad van die voertuigen eigenlijk heel bepalend is voor de snelheid waarmee we technologie in die voertuigen terecht zien komen. Natuurlijk, sommige informatiediensten gaan via je mobiele telefoon. Hartstikke nuttig, heel waardevol. Maar de echte vernieuwing komt toch met ingebouwde voertuigsystemen. En we zouden graag willen dat dat sneller gaat. Maar dat gaat nou eenmaal niet sneller dan de vervanging van het wagenpark. En ik denk: we zouden best wel eens verrast kunnen worden als er wetgeving komt over vergroening van voertuigen, dat toch de omloopsnelheid van het wagenpark toeneemt. Of als bijvoorbeeld de deeleconomie en [onhoorbaar 00:21:21] robottaxi's een veel grotere vlucht nemen dan we verwachten. Maar dat is dan nog niet altijd en overal. Dat is op delen van ons netwerk. En met name, wat ik me kan voorstellen, wat echt tot een andere situatie gaat leiden, is: vroeger had je op allerlei plekken lifters langs de weg staan. Dat is natuurlijk helemaal verdwenen, ook door de OV-studentenkaart. Maar het zou best wel eens kunnen dat je over een aantal jaren weer heel veel jonge mensen uit het openbaar vervoer ziet, die met een app tegen hele lage kosten met mensen mee kunnen rijden. Dat je weer een soort moderne lifter krijgt. En dat je daar dan ook zegt: "Daar moeten we dan wel even wat plekken voor inrichten waar je dat veilig kan doen". Waar je dus veilig mensen kan oppikken en afzetten. 00:22:04 Speaker 1: En daar komt Rijkswaterstaat weer in beeld. 00:22:06 Speaker 2: Ja. Dus dat zou wel eens verstandig kunnen zijn, om over dat soort voorzieningen na te denken. Waarbij je zegt van: eigenlijk is de snelweg nu vaak heel erg afgesloten, bewust, van andere modaliteiten. Dus op heel weinig plekken kan je met een fietspad in de buurt van de snelweg komen. Dat is ook bewust gedaan. Of dat je al wandelend op een plek kan komen waar je kan opstappen bij iemand, waar je mee kan rijden. Dat gebeurt allemaal op het andere wegennetwerk. Dat soort denken, dat soort effecten zouden best eens kunnen ontstaan. En ik denk ook dat we ons nog wel eens achter de oren moeten krabben van: wat hebben we nou allemaal nodig aan oplaad-infrastructuur of waterstof-infrastructuur of anderszins voor toch meer moderne voertuigen? 00:22:54 Speaker 1: Want daar wil ik dan tenslotte even naartoe. We rijden nu weer terug over diezelfde A16. Een bekend beeld: twee of drie rijbanen aan elke kant van de vangrail, een middenberm, verlichting erbij, natuurlijk de bebording. En dat is het beeld anno 2018 van een snelweg. Misschien niet heel erg veel anders dan het ergens in de jaren... Wat is het? 80 jaar geleden of zo is verzonnen. Wat zie jij dat er misschien zelfs wel op korte termijn aan het beeld van de snelweg gaat veranderen? 00:23:39 Speaker 2: Dat is een beetje ingewikkeld. Want alles wat we nu doen, de manier waarop de belijning is ingericht, de maten van de borden, hoeveel lantaarnpalen er staan, dus hoeveel verlichting er is, en hoe breed de rijstroken zijn: eigenlijk is dat allemaal ingericht op de menselijke bestuurder. En ik zeg wel eens: wat is de mens eigenlijk? Het is een soort dier dat net uit zijn reptielenstadium is, en fysiologisch eigenlijk helemaal niet in staat is om die snelheid van 130 kilometer per uur aan te houden. Dus dat kan alleen maar omdat we dat relatief prikkelarm en overzichtelijk hebben ingericht. Zijn wij in staat om een voertuig van 1.500 kilo met 130 kilometer per uur over zo'n lap asfalt te jagen. Daar zijn we natuurlijk eigenlijk niet voor uitgerust. En het lastige is: totdat we echt geen menselijke bestuurders meer hebben, zitten we toch een beetje vast aan deze manier van inrichten. Dus tenzij we echt op het punt komen (misschien in 2050 of '60 of '70) dat we zeggen: "Weet je? Autorijden? Als je dat leuk vindt, ga dat maar in Zandvoort doen. Want dat vinden we echt veel te gevaarlijk, dat mensen dat doen". Dan kom je op het punt dat je zegt: dan kunnen we het echt anders gaan inrichten. Dan mogen de rijstroken wat smaller. Dan hebben we misschien hele hoogwaardige gps, zodat je eigenlijk die lijnen er wel af kan halen. En dan kunnen die vangrails weg, want er zijn nooit meer aanrijdingen, of niemand raakt meer van de weg. Maar dan praat je over de hele verre toekomst. Dus zolang er menselijke bestuurders zijn, heb je al dit soort dingen nodig. 00:25:16 Speaker 1: Wacht even. Ik ga even fantaseren hoor. Want dan zeg je van: "Dan kan die vangrail weg. We hebben toch geen aanrijdingen". Dan denk ik van: "Dan maak er dan ook maar één grote baan van". En dan kun je, op het moment dat er wat meer verkeer aan de ene kant is, dan houd je wat meer stroken de ene kant op, en de andere keer wat meer stroken de andere kant op. Dat soort fantasieën. Is dat gek? 00:25:33 Speaker 2: Nee, het is niet gek om dit te fantaseren. Maar het is wel gek om er een tijdshorizon aan te hangen. Dus het zou ooit kunnen. Maar het is net zo far-fetched op dit moment zoals we een aantal jaren geleden droomden over vliegende auto's. Ja, er is een vliegende auto, maar we zijn nog nergens in de buurt van dat een keer echt grootschalig gaan zien. En datzelfde geldt hiervoor. Want het punt is natuurlijk ook dat: dingen weghalen kost ook geld uiteindelijk. Wij zien hier boven de weg die matrixborden hangen. Tot het moment dat je echt zeker weet dat iedereen via zijn auto een rood kruis kan zien, of dat je echt zeker weet dat iedereen dat heeft, heb je dat toch boven de weg nodig als je veilig een rijstrook wilt kunnen afkruisen. En dat is wel het punt. Dat we die transitiesnelheid en die transitie-opgaven, wij noemen dat de mixed fleet, dat is eigenlijk voor ons nu: wij zien dat we aan het begin staan van de opkomst van al die ontwikkelingen. Maar we zien toch dat voor ons die nieuwe realiteit eigenlijk wat ingewikkelder is dan de oude realiteit. Dus we moeten dingen erbij gaan doen en we kunnen de oude dingen nog niet loslaten. En dat blijft nog een hele tijd zo. En dat betekent eigenlijk dat alles wat we nu visueel doen, moeten we op niet al te lange termijn ook digitaal gaan doen voor voertuigen. We zullen op de één of andere manier een belangrijk deel van die visuele informatie ook digitaal beschikbaar moeten gaan stellen. En dat maakt ons werk eigenlijk voorlopig ingewikkelder, voordat het op lange termijn misschien makkelijker wordt. 00:27:13 Speaker 1: En dat houdt ook een klein beetje in dat de snelweg zoals die er nu uitziet: we kunnen er eigenlijk wel een beetje vanuit gaan dat de komende 20, 30 jaar daar op zich niet zo heel erg gek veel aan gaat veranderen? 00:27:21 Speaker 2: Ik denk dat daar nog niet zo heel veel aan gaat veranderen. Ik denk dat er wel iets bij komt: dat je meer connectiviteit gaat toevoegen. 00:27:31 Speaker 1: [onhoorbaar 00:27:30] waar je het eerder over had? 00:27:31 Speaker 2: Ja. En dat is ook een beetje het internet of things: alle voertuigen zullen best wel binnen nu en 15 jaar op één of andere manier connected zijn. Hetzij met een smartphone, hetzij met een on-board systeem. Waarmee je een veel beter beeld gaat krijgen van wat de verkeerssituatie eigenlijk is. En je dus ook eigenlijk wel al met elkaar toe kan werken naar: we weten ongeveer nu waar alle voertuigen rijden. Dat hoef je niet met naam en nummer te weten. Alleen maar: dit is een voertuig, het rijdt op die plek en gaat ongeveer die kant op. Dan kun je ook met kunstmatige intelligentie voorspellingen gaan doen. Heel fijnmazig: "Ik denk dat over een kwartiertje dit de verkeerssituatie is op dat stuk weg". En dan kun je eigenlijk met elkaar gaan nadenken. Dan zien we daar bijvoorbeeld in de voorspelling een file ontstaan. En dan wordt de sport om die voorspelling te gaan verslaan. Van: kunnen we iets doen? Kunnen we iets tweaken met zijn allen? Dat doe je niet alleen als wegbeheerder, maar dat moet je echt samen met verkeersinformatie-leveranciers doen. Kunnen we dan een beetje gaan tweaken, dat we die voorspelling kunnen verslaan? Dat zou eigenlijk het mooiste zijn. Dat je zegt van: dan kunnen we toch een beetje een soort file-preventie gaan doen met zijn allen. Dat vergt natuurlijk ook wel van mensen dat ze een beetje daaraan mee willen werken. En dat mensen het leuk vinden om te zeggen van: "Ik laat me een beetje coachen in mijn rijstijl". Of dat ze zeggen: "Ik zet het systeem gewoon aan en laat dat maar bepalen hoe hard we gaan rijden". Je hebt wel de kans dat dat soort dingen de inspanning die we van mensen vragen in het autorijden toch een beetje vergroot. Dat zal je zelf misschien ook wel eens hebben. Ik heb nu wel eens, dan heb ik een stuk gereden, en denk ik: "O, ja. Zijn we hier al?" En dan rijd je echt in je eigen hoofd dan mentaal eigenlijk op de autopilot al. Omdat je gewoon dat autorijden helemaal geautomatiseerd hebt, en met je hoofd met hele andere dingen bezig bent. Als je echt coöperatief met mensen wilt samen rijden, dan vergt dat toch dat mensen veel beter opletten. En ik weet niet echt of wij dat kunnen. Want voor veel automobilisten is dat uurtje of half uurtje naar huis gewoon ontspanning: even loskomen van de dag, even een beetje radio luisteren en even ongestoord in je neus peuteren. En dat is ook wat autorijden is voor mensen. En die human factor, daar moeten we ook heel nuchter over zijn. In moeilijke situaties is een uitgeruste goed opgeleide geconcentreerde chauffeur bijna nog onverslaanbaar voor een zelfrijdend systeem. Maar dat zijn we nou eenmaal vaak niet. We letten niet op, we zijn moe. We zijn geïrriteerd, afgeleid, gehaast. Al die dingen dragen niet echt bij aan een goede rijstijl. 00:30:29 Speaker 1: Zoals die snelweg is verzonnen, zoals die er nu ligt, is het eigenlijk zo gek nog niet eens. Omdat alles wat je nu hebt verteld, is uitvoerbaar op wat we nu hebben. 00:30:39 Speaker 2: Kijk, de infrastructuur fundamenteel aanpassen is natuurlijk heel duur. Die infrastructuur, dat snelwegennetwerk is grofweg sinds de jaren '60 ongeveer echt uitgerold over Nederland. Daar hebben we echt vele miljarden in geïnvesteerd. Dat allemaal nu omkatten is hartstikke duur. Dus je kan beter hebben dat de voertuigen zich aanpassen aan de infrastructuur, dan dat je de hele infrastructuur daarop moet gaan aanpassen. 00:31:09 Speaker 1: Dat je de software aanpast in plaats van de hardware? 00:31:11 Speaker 2: Ja. En wat je erbij kan doen, is natuurlijk wel dat je zegt van: nu is het vooral de fysieke infrastructuur, je kan daar wel een hele digitale laag overheen leggen die enorm kan helpen. Dus als wegbeheerder hebben we heel veel data over: wat die weg is en wat er op die weg gebeurt. Wat wij kunnen doen is: zorgen dat we dat heel hoogwaardig ontsluiten. Zodat eigenlijk iedereen die daar diensten mee kan leveren aan bestuurders, aan voertuigbouwer, aan kaartenmakers, daarmee aan de slag kan om toegevoegde waarde daarop te leveren. En dat kan enorm helpen. 00:31:47 Speaker 1: En omdat je daar dan ook baat bij kan hebben natuurlijk. 00:31:50 Speaker 2: Ja. Omgekeerd denk ik overigens dat het ook betekent dat wij als wegbeheerder ons echt klaar moeten maken voor het gebruiken van data uit voertuigen. Als al die voertuigen data gaan delen, ook over veiligheid bijvoorbeeld. Stel dat een auto vaststelt van: "Hier in deze afrit is het in de bocht een beetje glad. Want mijn ABS en ESP werden geactiveerd, de ruitenwisser is aan en het is 3 graden boven 0". Dan durf ik wel te beweren dat het misschien een beetje glad is. Als je zo'n melding binnenkrijgt, dan moet je er ook wat mee gaan doen. En dat vergt wel heel veel van je processen en de manier waarop je gladheidsbestrijding doet. Hoe mensen zo'n enorme hoeveelheid data moeten verwerken in een verkeerscentrale. Daar moet je je echt wel op gaan voorbereiden. En dat is, denk ik, de grootste opgave van die digitalisering. En er zit ook wel aan vast dat je dingen die we nu nog door mensen laten doen, heel repeterend werk, bijvoorbeeld het openen en sluiten van spitsstroken, dat moeten we natuurlijk gaan automatiseren. Dat type repeterend werk wat wel moet gebeuren, maar waarin toch hoge faalkansen zitten, dat moeten we echt op lange termijn gaan automatiseren. 00:33:08 Speaker 1: Als ik je zo hoor, dan zitten we in een transitieperiode. Dit lijkt me een onwijs interessante periode om het werk te doen wat jij doet. 00:33:17 Speaker 2: Ja, ik heb daar ook heel veel plezier in. Ik realiseer me ook: dit is niet over een paar jaar klaar. We staan eigenlijk pas aan het begin van die ontwikkelingen. Dus dat is voor mij wel weer het goede nieuws. Ik kan hier nog heel lang leuk werk aan hebben. En volgens mij moeten we ons dat ook realiseren: dat dit gewoon tijd kost. En dat je dus niet een radicale omslag in één keer hebt. Tenminste, ik zie die nog niet aankomen. En het is, volgens mij, ook de enige manier waarop we dat als Rijkswaterstaat kunnen doen. Dit is echt een transitie waarbij je iedere dag een stapje zet. En iedere dag iedere keer een kleine verbetering doorvoert. En als je dan na een paar jaar achterom kijkt, zeg je van: "Nu hebben we toch wel heel veel veranderd". En dus ik denk dat die continue verandering, dat is eigenlijk de focus die we allemaal in ons werk moeten hebben. Waarbij je ver vooruitkijkt. Maar dan ga je ook op een gegeven moment weer terug van: wat is dan nu de eerste stap? En dan, als je die afhebt: wat is de next step? Dat je niet jezelf opzadelt met een toekomstbeeld wat helemaal geen handelingsperspectief biedt. Ga nou gewoon aan de slag met het eerste wat je verder brengt. En dan stap voor stap zie je wel van: "Oké..." Soms doe je misschien iets waarvan je zegt achteraf: "Dat was niet per se nodig geweest". Maar de meeste dingen, zal je zien, die liggen dan in de lijn van die toekomstige ontwikkeling. En dan is het ook, zeg maar, onderdeel van je werk te maken. Dat is natuurlijk een beetje toch het dilemma van de organisatie. Het is ook een beheers- en een hele operationele organisatie die gewoon moet zorgen dat dit spul waar we rijden: dat moet iedere dag werken. En we zien nu een enorme bui aankomen. En wij hebben ook natuurlijk situaties waarin bijvoorbeeld op de Van Brienenoordbrug met harde wind al die vrachtwagens omwaaien. En dan moet het zo snel mogelijk worden opgeruimd. En dat is dan echt het allerbelangrijkste. 00:35:09 Speaker 1: Dank je wel. Je hoorde een aflevering uit de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren. Als je deze aflevering leuk of interessant vond, deel hem dan met vrienden, familie en collega's. Of schrijf een recensie in iTunes, zodat anderen deze serie ook kunnen ontdekken. Alvast bedankt. 4. toekomst van de snelweg met recensie oproepje.mp3

00:00:00 Voice-over: Elk etmaal werd zes tot zeven miljoen kubieke meter water uit de polder naar het IJsselmeer gepompt, ruim 200 dagen achtereen. Nu, iets meer dan zeven maanden na het begin, is de polder Zuidelijk Flevoland, de vierde IJsselmeerpolder, officieel drooggevallen. 00:00:16 Botte Jellema: Dat was in 1968. Het was monumentaal, maar het was nog lang niet klaar. Er moest nog een vijfde IJsselmeer polder komen en een groot industrieterrein in het diepste deel van Zuidelijk Flevoland. Maar dat liep helemaal anders. Dit is het verhaal van een Rijkswaterstaat-medewerker die daar een grote rol in heeft gespeeld. 00:00:40 Botte Jellema: Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. Deze aflevering gaat over de Flevopolder, het grootste kunstmatige eiland ter wereld, en over één man die de ontwikkeling van dit gebied vanaf een paar jaar na de drooglegging helemaal heeft meegemaakt. 00:00:54 Mennobart van Eerden: Dat je dan dus aan het eind van je [onhoorbaar 00:00:57-00:00:58] en dan denk ik: hier sta ik als 'polderman'. Dat is ook weer grappig. 00:01:01 Botte Jellema: Mennobart van Eerden. Hij is ecoloog en senior adviseur Waterkwaliteit en Natuurbeheer bij Rijkswaterstaat, werkzaam in het gebied van Markermeer en de Flevopolders. 00:01:11 Mennobart van Eerden: Officieel is het één oktober. Dan is het game over. Het is al twee keer verlengd. 00:01:15 Botte Jellema: Zo te horen heb je daar niet zoveel zin in? 00:01:16 Mennobart van Eerden: Zin is een groot woord. Mijn hobby is mijn werk geworden. 00:01:25 Botte Jellema: Mennobart kent het hier als geen ander, al was het maar omdat hij hier al eind jaren '70 kwam werken. Een paar jaar voordat hij naar Lelystad kwam, was de Houtribdijk aangelegd, de dijk tussen Lelystad en Enkhuizen waardoor het Markermeer is ontstaan. Het was toen nog altijd de bedoeling om dit meer ook in te polderen. Maar nadat ingenieurs met dijken en pompen bijna een eeuw bezig waren geweest in het IJsselmeergebied, kwam de natuur terug. 00:01:51 Mennobart van Eerden: Kopmeeuwen en er vliegt een grote zilverreiger over het water. Die hadden we 20 jaar geleden helemaal niet. 00:01:57 Botte Jellema: We ontmoeten elkaar op de dijk tussen Lelystad en Almere met uitzicht over het Markermeer. Mennobart heeft een verrekijker bij zich, die hij er af en toe gedachteloos bij pakt. Hij is opmerkzaam voor alles wat er om ons heen gebeurt op deze zonovergoten dag. 00:02:12 Mennobart van Eerden: Bij de universiteit van Groningen ben ik opgeleid als dierecoloog. 00:02:17 Botte Jellema: Dierecoloog? 00:02:17 Mennobart van Eerden: Een dierecoloog houdt zich bezig met dieren en hun omgeving, en vooral omgeving in relatie tot voedsel. Dat was interessant voor Rijkswaterstaat, toen nog de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, omdat ze iets wilde weten over het Markermeer in relatie tot natuur. Natuurwaarde was totaal onbekend in die tijd. 00:02:38 Botte Jellema: Straks meer over zijn onderzoek in het toen net ontstane Markermeer en over zijn bijzondere opdrachtgever, de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders. We kijken over het Markermeer uit en zien die zilverreiger eroverheen scheren. 00:02:52 Mennobart van Eerden: Deze soort is in Nederland gaan broeden dankzij dit, in de polder gemaakte, nieuwe natuurgebied, de Oostvaardersplassen. Nu zijn we eraan gewend. Je vindt ze overal in Nederland. Maar dit is de motor voor die soort in Nederland geweest, omdat het natuurgebied zo bijzonder werd. Aanvankelijk was het bedoeld als industriegebied. 00:03:17 Botte Jellema: Ik dacht dat dat een mythe was, maar dat is dus echt zo? De Oostvaardersplassen hier aan de andere kant, was bedoeld als industrieterrein? 00:03:25 Mennobart van Eerden: Dat was Zuidelijk Flevoland. De polder die voor de Markerwaard werd aangelegd in 1968. 00:03:35 Botte Jellema: Ik denk niet dat iedereen dat helder voor ogen heeft. De Flevopolder is eigenlijk in twee delen opgedeeld. Het bovenste deel heet Oostelijk Flevoland en het onderste deel heet Zuidelijk Flevoland, met Almere, Nijkerk en Zeewolde. De dijk waar wij nu staat loopt dwars door de polder. 00:03:58 Mennobart van Eerden: De Oostvaardersplassen lag aan het Markermeer en dat zou Markerwaard worden. Wat nu het Oostvaardersplassengebied is, zo'n 6.000 hectare groot, was aanvankelijk voorbestemd als industriegebied tussen Lelystad en het toen al geplande Almere. Er zou via het Oostvaardersdiep een vaarweg blijven. Zo had men dat globaal op de kaart. Alleen de natuur zag zijn kans schoon om in dat laagste gedeelte van de polder een ongelooflijk rijk gebied te ontwikkelen. Het was geen zandgebied maar supervruchtbare bodem. Dus daar kreeg je een explosie van muggen en vissen en daarmee ook vogels die daarop af kwamen. Toen zei men: dat kunnen we niet in een industriegebied laten omwentelen, laten we dat anders plannen. 00:04:50 Mennobart van Eerden: Het is mooi om te zien hoe het hele verhaal van die polders zich ontwikkelde. De aanvankelijke bestemming veranderde omdat ook de maatschappij zich ontwikkelde en gedachten veranderden. Uiteindelijk kreeg dat gebied een andere bestemming. Het is natuurgebied geworden. Die ingenieurs moesten een totaal andere richting op. Stel je dat eens voor! Zij waren aanvankelijk bezig met: hoe moet de kavelafstand zijn? Hoe moet de ontwateringsdiepte zijn voor de landbouw en later eventueel voor bewoning of bedrijventerreinen. Zij werden geconfronteerd met: het moet natuur zijn, hoe groot moet dat zijn? Waar lopen de grenzen? Moeten we dan nog wat doen of niet? Zoveel aanpassingen ten opzichte van het oorspronkelijke plan dat je denkt: dat het mogelijk was. Dat het mogelijk was! Het wás mogelijk en het is allemaal gedocumenteerd, ook met wetenschappelijk onderzoek, met studies, met proeven. Uiteindelijk heeft dat geleid tot wat we nu zien. 00:05:52 Botte Jellema: Bij dat documenteren heeft Mennobart een grote rol gespeeld. We steken de weg over en lopen door een hek de Oostvaardersplassen in. 00:06:03 Mennobart van Eerden: Naar beneden. We dalen nou echt af tot de kern van waar het om gaat bij het maken van polders. Een polder is een laaggelegen gebied. Het is dus een droogmakerij. Het klinkt heel gek. Wij lopen nu naar een wetland, dus naar een moerasgebied, maar toch is het hydrologisch gezien, een minipolder in de polder. We zijn nu drieënhalve meter, misschien wel vier meter, naar beneden gelopen en we hebben hartstikke droge voeten. We lopen allebei op schoenen, niet met lieslaarzen. 00:06:33 Botte Jellema: Het wordt wel wat zompig hier en daar als je van het paadje afgaat. 00:06:38 Mennobart van Eerden: Dat klopt. Dat is zo bedacht. Maar op zich is het heel bijzonder dat je dankzij het pompen, de waterstanden reguleert op het niveau waarbij ze functioneel zijn. Voor de landbouw ligt dat veel lager dan voor de Oostvaardersplassen, waar we nu zijn. Dit was het allerlaagste gebied in die polder Zuidelijk Flevoland. Daarom is het tot ontwikkeling gekomen, zou het ook het laatst worden gekoloniseerd door mensen. Men begon altijd aan de hoge randen. Dus aan de randen van het oude land begint zo'n ontginning met tijdelijke landbouw. Je hebt een enorme landbouwkundig areaal gehad, wat ook weer betekenis had voor kiekendieven, ganzen en grote roofvogels als zeearenden. Die overwinterden er toen ook al. Het duurde tot 2006 voordat ze er gingen broeden. 00:07:33 Botte Jellema: Toen lag die er al 50 jaar. 00:07:35 Mennobart van Eerden: Ja, precies. Uitgerekend de eerste zeearend die ging broeden in Nederland, nadat die vele honderden jaren weggeweest was, vestigde zich in dit gebied. Dat geeft zo mooi aan dat het niet alleen om het terreintype gaat. Zo'n terreintype als we hier zien, met wilgen, riet, wat gras, open water, heb je op meer plaatsen in Nederland. Maar het feit dat het zo groot is en zo aaneengesloten, dat hebben we nergens. 00:08:10 Botte Jellema: Ja, op de wadden, maar daar hebben we weer geen riet. 00:08:11 Mennobart van Eerden: Precies. Dus dit is een zoetwatermoerasgebied wat zijn weerga niet kent. Hier hoor je een blauwborst. Je wordt helemaal blij van dat beestje. Die heeft een rood en blauw keeltje en er zit een klein wit stipje in. Heel mooi. Het zijn een beetje nachtegaalachtige klanken. Daaronder hoor je een achtergrondkoortje van kleine karekieten. Je hoort een enkele rietzanger en een tuinfluiter in het bosje. 00:08:54 Botte Jellema: Ik meen een kieviet in de verte te horen. 00:08:56 Mennobart van Eerden: Dat zou kunnen. Geweldig. Een beetje nachtegaalachtig zoals je kent uit allerlei parken en uit de duinen. Hier hoor je gekwetter, dat is een rietzanger. Ik weet niet of je microfoon dat allemaal pakt? Dat is zo rijk! We staan hier en hebben zomaar tien soorten zangvogels omdat je die gradiënten hebt. Je hoort groene kikkers op de achtergrond. Het is nu ook opeens warm geworden, dus alles reageert nu. 00:09:37 Botte Jellema: We volgen het pad tussen de bomen en de struiken tot we bij een vogelkijkhut aankomen. Je vergeet het bijna als je er bent, maar dit is een natuurgebied dat drie meter onder zeeniveau ligt en bemalen wordt. 00:09:52 Mennobart van Eerden: We staan hier achter een schot, als je iets door de knieën zakt, kijk je door dat gat heen. Ik zie een lisdodde en riet. Ik hoor ganzen op de achtergrond. Ik zie daar moerasandijvie. 00:10:03 Botte Jellema: Zwaluwtjes die er laag overheen scheren om de vliegjes op de pikken. 00:10:07 Mennobart van Eerden: Die zouden hier niet kunnen broeden als die overkapte hut er niet was. 00:10:11 Botte Jellema: Nee, dan waren ze hier misschien niet. Het waren boerenzwaluwen, toch? 00:10:14 Mennobart van Eerden: Ja. 00:10:14 Botte Jellema: Ik kom van een boerderij, dus dat weet ik toevallig wel. Prachtdieren zijn het. Kijk nou, die hangt hier gewoon op twee meter afstand van je. 00:10:22 Mennobart van Eerden: Ze zijn succesvol in het grootbrengen van hun jongen. Vroeger in de jaren '60 en '70 was er vandalisme en werd dat kapotgemaakt. Nu gaat het goed, zelfs op dit soort openbare plekken. Heel bijzonder. Langzamerhand is er wel degelijk een groter besef ontstaan van hoe waardevol, maar ook wel hoe kwetsbaar het is, mede door communicatie, tv, boeken, noem maar op. 00:10:49 Botte Jellema: Ook wel door een nationale discussie, volgens mij. Dat gaat ook over het sterven van hier geïntroduceerde dieren als heckrunderen, koningspaarden en edelherten tijdens strenge winters. Een complexe discussie waar we in deze aflevering niet op ingaan. Maar het is onderdeel van de vraag hoe we naar dit gebied kijken. Mennobart legt uit dat het hier nog het meest lijkt op een rivierbegeleidend moeras, maar dan zonder de natuurlijke waterpeilwisselingen die een rivier met zich meebrengt. Dat zou je kunnen stimuleren. 00:11:21 Mennobart van Eerden: Daar kan je heel ver in gaan, en dat deden we aanvankelijk hier bij de Oostvaardersplassen met een pomp en een wateraflaatwerk. Dat was bedacht door civiele ingenieurs. Zij zeiden: als je dit soort terreintype wil bewaren, dan heb je dat nodig. Later kwam die hele fase van: helemaal handen af en geen pomp en geen wateraanvoer meer, never nooit. Regenval en verdamping regelen dat wel. Je zag dat de waterfase in dat moeras ging domineren en daarmee zakken de natuurwaarde terug. Je kunt zeggen: dat is natuurlijk, maar je komt dan tot de essentie van: we zitten hier in Nederland in het diepste deel van één van de polders van het IJsselmeergebied. Dus als je toch die waarden wil dienen, doe het dan niet zo tuinierachtig dat je alles wil reguleren. Stel zoveel mogelijk randvoorwaarden in die dicht bij de natuur zijn, waarna de natuurlijke variatie er de charme aangeeft. 00:12:25 Mennobart van Eerden: Als het droog is en er is een hittegolf, wil ik zien dat het droog is en niet dat er nog steeds evenveel water staat. In het IJsselmeer is dat soms zo. Met die drie hele hete jaren van de afgelopen periode, wordt er al van tevoren wat water vastgehouden, omdat men weet: landbouw heeft straks water nodig, dus we gaan water tegenhouden. Voor de natuur is dat tegengesteld want je zou verwachten, omdat het heet is, dat er op grote schaal slikvlaktes of zandbanken droogvallen. Maar in feite zien we dat nog niet omdat we het Rijnwater wat daarin komt, tegen kunnen houden. Dan gaat die andere functie van waterpeilbeheer een beetje domineren. Ik zeg het nou even een beetje gechargeerd maar het is wel zo. 00:13:09 Botte Jellema: Het beheer van de Oostvaardersplassen is in 1996 van Rijkswaterstaat overgegaan naar Staatsbosbeheer. Heeft het jou nooit pijn gedaan want jij bent een bioloog van Rijkswaterstaat? 00:13:21 Mennobart van Eerden: Goed dat je dat zo zegt. Pijn gedaan niet. Ik heb altijd wel mijn kans gezien, ook in die rol. Je moet anderen kunnen overtuigen. Dat deed ik vaak door nog wat onderzoek aan te houden, ook al mocht het misschien niet omdat het niet onze corebusiness was. Als ik kijk naar 42 jaar Mennobart bij Rijkswaterstaat, houd ik mijn hart wel vast en denk ik: hoe zal het verdergaan? Maar goed, je kan het niet vasthouden, je moet het overgeven. Er is ook alle vertrouwen dat het, misschien anders dan ik ooit had gedacht, doorgaat. 00:14:04 Mennobart van Eerden: Het mooie van dit hele verhaal is dat het concept van 'samen op' en 'sterk zijn naar de toekomst' steeds helderder wordt. De behoefte aan integraliteit en de interactie met het publiek, zijn heel belangrijk. Maar het moet ook gedragen wordt. De overheid moet niet dicteren: dit moet gaan gebeuren of we moeten en zullen. Nee, we dragen de verantwoordelijkheid, ook als Rijkswaterstaat. Ik zat vanmorgen op de website kijken. Onder de tab 'Nieuws' zie ik nu drie, vier items staan: de houting terug bij een vispassage, de film over de Marker Wadden en nog een paar van die kleinere onderwerpen. Dat is allemaal natuur, natuur, natuur, allemaal specifiek, allemaal op ons superinteressante werkgebied. Daar gaat het over en we zijn er trots op. Het is niet alleen het strooien van zout of het garanderen van de veiligheid, maar het is ook dit. En dat is heel mooi om te zien. 00:15:17 Botte Jellema: Mennobart van Eerden kwam eind jaren '70 in dit gebied, in opdracht van de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders. Dat was de overheidsdienst die de nieuwe polders moest inrichten, een dienst die in 1989 opging in Rijkswaterstaat. Je bent hier, in één van de meest interessante periodes van dit gebied, bioloog geweest voor Rijkswaterstaat. Had je dat op één of andere manier bevroed toen je in Lelystad ging wonen. Je zal een jaar of 20 zijn geweest en je studeerde in Groningen Hoe was dat toen? Wat stelde je je daarbij voor? 00:15:57 Mennobart van Eerden: Dat was niet helemaal duidelijk, maar wel dat het heel boeiend zou zijn. Mijn hoogleraar destijds, Rudi Drent, hoorde dat ik die opdracht kreeg voor het Markermeer, het in kaart brengen van de natte natuur, ook kwantitatief. Hij dacht: oh, mijn hemel, Mennobart een goede student, gaat hieraan ten onder. Dat red hij niet, misschien moet hij het in het Lauwersmeer doen. Maar het was mijn opdracht en ik dacht: ik kan het niet maken om niet naar Lelystad te gaan, om niet het werk te doen wat ik moet doen in het Markermeer zelf. Later kwamen daar de Oostvaardersplassen en andere dingen bij. Het werd alleen maar meer. 00:16:31 Botte Jellema: Waarom zou je erin verzuipen? 00:16:33 Mennobart van Eerden: Omdat het te groot was. Hij was bang voor de fysieke schaal van 70.000 hectare Markermeer. Wat kun je daar nou doen? 00:16:42 Botte Jellema: Het is ook gigantisch, laten we wel wezen. Je hoogleraar zei toen: een goeie student, maar het is wel een beetje veel. Hij leeft waarschijnlijk niet meer. Als je hem nu tegen zou komen, wat zou je dan tegen hem zeggen? 00:16:58 Mennobart van Eerden: Dan word ik emotioneel. Ik denk dat het goed was zoals het ging. Ik had de durf om het te doen. Het was ook een kwestie van durf. Ik dacht: we gaan het doen, niet alleen, maar samen met mensen die er al waren en die bondgenoten werden. Dat was wel heel apart. Sorry voor het intermezzo. 00:17:21 Botte Jellema: Het is mooi, toch? 00:17:24 Mennobart van Eerden: Als ik terugdenk over die lange periode, was de essentie: ga daarheen waar het werkelijk gebeurt en doe daar je ding zo goed als je kan. Zet alles in, je kracht en wat je hebt meegekregen. Maar om dat te doen, was wel een life event. Ik kwam hier letterlijk alleen in een huis van de Rijksdienst. De Rijksdienst was, behalve dat ze van alles deden in die polder, ook de huiseigenaar. Ze wezen mij een huis aan: u woont nu daar. Ik kwam bij mijn ouders vandaan. Ik moest op één september beginnen en op vijftien september kreeg ik de sleutel. Ik heb niet opgebeld van: kan dat beter gematcht worden? Ik dacht: kennelijk gaat het hier zo en ik neem het zoals het komt. Het was iets wat ik van huis uit heb meekregen. Ik verbleef twee weken op de camping tot ik het huis in kon. Het was puur pionieren. 00:18:23 Mennobart van Eerden: Ik was los van Groningen en ik zat in Lelystad, bijna een place in the middle of nowhere. Hoewel het al behoorlijk in ontwikkeling was want het was al ruim twaalf, dertien jaar oud. Maar goed, ik was jong en had die pioniersgeest. De structuur waarin ik terechtkwam was een soort warm nest. Destijds waren het alleen mannen in die 'Rijksdienstwereld'. Wel wat vreemde mannen, die allemaal heel gedreven waren. Er reed een hydroloog rond op een motor, Wim Sieben. Die was nog in de Wieringermeer geweest. Hij was toen net zo oud als ik als ik nu ben. Als student zag ik hem daar opereren. Dat was heel apart. Jij bent geen gewone, dacht ik nog. Maar dat vonden ze van mij ook. 00:19:16 Mennobart van Eerden: We hadden wilde woensdagen en dolle dinsdagen. Je rapporteerde dan over je onderzoek aan elkaar. Tegelijk was het ook een soort test van: kan hij werkelijk doen wat hij zegt dat hij doet? Die mannen, van die serieuze waterstaatskundig ingenieurs, vaak met een snor, hoorden dan iets over biologie en over natuurwaarden. Zij vonden dat allemaal een beetje vakantieachtig. Er waren al eerder biologen geweest die muizen gingen tellen of kerkuilkasten plaatsen in boerderijen. Dat gebeurde ook allemaal. Wat goed was, dat bleef en wat minder goed was, dat werd niet afgeserveerd maar dan kreeg je een andere rol. Zo zat de structuur van die dienst in elkaar. 00:20:07 Mennobart van Eerden: Ik weid uit. Maar als jij mij vraagt: hoe kwam je nu binnen, dan denk ik: zo kwam ik binnen. Vrij eenzaam en alleen, maar wel in een soort groep, in een soort geborgenheid waarin er plaats was voor anders denken. Er kon ook veel. Als je een goed plan had, werd dat beloond, er was geld voor en je kon dingen doen. Toen ik voorstelde om vanuit de lucht vogels te tellen, keken ze wat vreemd, maar hebben ze dat gewoon geregeld. Sinds die tijd is dat zo gebleven. Ik heb wel drie serieuze aanvallen op dat programma gehad, maar dankzij het feit dat we doorgingen hebben we nu een hele dataset en kunnen we perfect laten zien hoe de dingen zijn veranderd, ook in relatie tot de genomen maatregelen. 00:20:53 Botte Jellema: Dat is eindeloos waardevol. 00:20:55 Mennobart van Eerden: Dat is waardevol. Dan denk ik: wow, wat mooi dat je me die kans gaf. Maar tegelijk hield ik ook het roer en de rug recht, zo typisch was ik wel. Ik was een beetje de eigenwijze Groninger. 00:21:17 Botte Jellema: Zullen we weer teruglopen? 00:21:18 Mennobart van Eerden: Ja. 00:21:31 Botte Jellema: Je hoorde Mennobart van Eerden, bioloog bij Rijkswaterstaat in het IJsselmeerpoldergebied. Hij gaat binnenkort met pensioen, na een heel leven in dit jongste stukje Nederland. Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren.

00:00:03 Botte Jellema: Je luistert naar de podcast van Rijkswaterstaat. Deze aflevering gaat over vuurtorens. Wie kent ze niet? Onze vuurtorens. Iconische bouwwerken aan de zee, die nog altijd aangaan zodra het donker wordt. Mijn naam is Botte Jellema, en ik ga langs bij René Vas. Hij is een museum begonnen in de oude vuurtoren van Hoek van Holland. Hij is misschien wel de grootste vuurtorenkenner van Nederland. Al 36 jaar beheert René deze toren. Als vrijwilliger, want deze vuurtoren is buiten gebruik. Waar komt die fascinatie vandaan? 00:00:38 René Vas: Toen ik heel klein was, ging ik met mijn ouders kamperen op Terschelling. Ik zeg altijd heel mooi: "Ik heb het licht gezien op de Brandaris." Echt letterlijk. Ik ben gefascineerd geraakt door alles wat met vuurtorens te maken heeft. Dat is een beetje uit de hand gelopen, ben ik bang. Ik vind het nog steeds een enorm hoog kippenvelgehalte hebben; als ik op de duinen achter de Brandaris sta, en het licht ontsteekt. Dat is het ultieme vuurtorengevoel. Dat ving mij op hele jonge leeftijd. Ik begon dingen te verzamelen van vuurtorens. Ik heb me nooit toegelegd op souvenirtjes, beeldjes en dingetjes, maar op de originele spullen. Ik wilde al snel zo'n echte lamp. Ik heb mensen echt de kop gek gezeurd. Op een gegeven moment kwam er zo'n lamp, en dan wil je ook een ander type. 00:01:26 René Vas: Zo ontstond een kleine verzameling. Op een zeker moment hoorde ik van sloopplannen van de oude Hoekse vuurtoren. Die vuurtoren waar je nu in rondloopt. Toen dacht ik: slopen? Inmiddels was de automatisering toegeslagen, dus bijna alle vuurtorens waren dicht voor publiek. Je kon nergens meer kijken. Dat ultieme vuurtorengevoel, of het licht zien op de Brandaris, was er niet meer bij. Toen dacht ik: waarom slopen? Waarom stel je die vuurtoren niet open voor publiek? Toen ben ik in mijn enthousiasme brieven gaan schrijven, want zo ging dat nog. Allereerst naar de Rijkskustverlichting op Scheveningen. Ik heb die mensen echt de kop gek gezeurd. Later naar de deelgemeente Hoek van Holland, gemeente Rotterdam. 00:02:07 René Vas: Ik heb twee jaar lang dezelfde tijd brieven geschreven en belletjes gepleegd. Toen was ik zestien, en belde de voorzitter van de deelgemeente mij op, met letterlijk de mededeling: "We worden nu doodziek van je, kom maar eens praten." Toen mocht ik mijn verhaal doen voor de voltallige gemeenteraad. Ik heb me nooit gerealiseerd dat ze misschien ook wel eens "nee" zouden kunnen zeggen, want ik was vastbesloten: dit gaat lukken. 00:02:32 Botte Jellema: Wat gaat dan lukken? Wat was jouw idee? 00:02:34 René Vas: Mijn idee was om mijn kleine verzameling neer te zetten in de vuurtoren, en die open te stellen voor publiek. 00:02:41 Botte Jellema: Kende je deze trouwens? 00:02:41 René Vas: Ik kende de toren wel, omdat wij hier altijd bramen gingen plukken in de duinen. Ik ging dan met mijn ouders mee. We gingen eens kijken. 00:02:51 Botte Jellema: Je kende de buitenkant, niet de binnenkant? 00:02:52 René Vas: Nee, niet de binnenkant. Uiteindelijk ben ik met het zeuren op een gegeven moment ook binnen terechtgekomen. Toen bleek dat de toren 23 jaar achterstallig onderhoud had, en de verf als lappen papier aan de wanden hing. 00:03:07 Botte Jellema: Wat dacht je toen je dat zag? 00:03:09 René Vas: Ik wil die toren gebruiken. Ik heb me nooit gerealiseerd hoe ernstig het was. In het lichthuis zelf lag een dikke laag - misschien wel 20 centimeter - vogelpoep. De deuren van de uitbouw waren eruit gevallen, waardoor vogels hier af en aan konden vliegen. Ze hebben zich hier lekker genesteld, en de boel vol gescheten. Het heeft me niets geïnteresseerd. Ik heb het allemaal opgeruimd. Ik kreeg van de gemeente, schrik niet, 200 euro subsidie. Ze zeiden: "Laat maar eens wat zien." Richt maar een tentoonstelling in. Die 200 euro deerde me niks. Nu zeggen mensen: "Dat is een schijnbedrag." Dat maakt me niks uit. Ik heb mijn vader zo gek gekregen om samen, in drie maanden tijd, de hele binnenkant van de vuurtoren te schilderen. Met 200 euro. 00:03:56 René Vas: Toen heb ik de Rijkskustverlichting gevraagd om hulp. Dat ging niet zo makkelijk als ik dacht. Ook daar dachten ze: daar heb je die zeikerd weer. Uiteindelijk heb ik een brief geschreven naar de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Smit-Kroes. Daar werd ik uitgenodigd. 00:04:13 Botte Jellema: Rijkswaterstaat hebben we het dan inmiddels over. 00:04:14 René Vas: Uiteindelijk heeft de directeur-generaal gezegd: "Wij maken een pakket, dat gaat op transport naar Hoek van Holland, en jij gaat je tentoonstelling inrichten." Ik kon dus de deur openzetten. Dat deed ik in mijn schoolvakantie, ik was immers slechts zeventien. Het trok in één week tijd tussen de 5000 en 6000 mensen. Toen zei de gemeente: "Dat moesten we maar eens permanent doen." Dat is inmiddels 36 jaar geleden, en volledig uit de hand gelopen. 00:04:42 Botte Jellema: Sindsdien ben jij vuurtorenbeheerder. 00:04:45 René Vas: Ja, faroloog noemen ze het ook wel heel mooi. 00:04:47 Botte Jellema: Mooi. 00:04:51 René Vas: Vuurtorenbeheerder, ja. 00:04:52 Botte Jellema: Kunnen we boven kijken? 00:04:53 René Vas: Natuurlijk kunnen we boven kijken. 00:04:56 Botte Jellema: Ik ben toch wel heel nieuwsgierig geworden. We gaan nu 30 meter omhoog, langs een wenteltrap. 00:05:11 René Vas: Je ziet door de hele vuurtoren een enorme collectie van historisch vuurtorenmateriaal. Wij gebruiken deze vuurtoren nu om mensen te laten zien hoe het in de loop der jaren allemaal gebeurd en gedaan is. Wat er allemaal bij bedacht is. Inmiddels staan we op de tweede etage. Dan zie je ook meteen dat mensen hier ook geslapen hebben. 00:05:35 Botte Jellema: Bedstedenachtige... 00:05:37 René Vas: Ja, er staan twee besteden in. Ik vind dat altijd mooi als ik hier met een groep rondloop. We hebben het tegenwoordig over Arbo en over arbeidsomstandigheden. Die mensen sliepen in een ijzeren vuurtoren, die in de wintermaanden ijskoud, en in de zomermaanden een oven is, zo warm. 00:05:57 Botte Jellema: Stoken of koelen heeft niet zoveel zin? 00:06:00 René Vas: Nee. Dat gietijzer neemt zo de buitentemperatuur aan. 00:06:04 Botte Jellema: Als het vriest, heb je echt ijspegels... 00:06:06 René Vas: Dan heb je ijs aan de wanden. Die mensen hebben hier de hele dag en nacht gewerkt. Ze wisselden elkaar af. Daarom is die bestede er. Boven zat een man op wacht. Die bleef vier uur op wacht zitten. Na vier uur werd hij afgelost door zijn collega. Dan ging de man van wacht weer slapen. Zo losten ze elkaar af. Dan hadden ze het onderhoud van het licht. Ze noemden dat mooi: het aansteken en in stand houden van het kustlicht. En 's ochtends: het blussen van het kustlicht. Daarop volgde het onderhoud. 00:06:40 Botte Jellema: Blussen suggereert dat er open vuur was? 00:06:42 René Vas: Ja. We noemen het in Nederland niet voor niets vuurtoren. Die oude naam zit er nog steeds in. Dat kun je mooi op de Brandaris zien. Daar zitten gedenkstenen in. Op de Brandaris staat dat hij in 1835 is omgebouwd tot kustlamplichttoren. Dat is het officiële woord. Ik zie dit niet ingeburgerd raken. We houden het op vuurtoren. Dat is uit de oudheid afkomstig. Eeuwenlang was het open vuur de enige vorm van licht en waarschuwing voor de scheepvaart. Ik zeg eeuwenlang... Wij liepen in Nederland natuurlijk een beetje achter de feiten aan. Pas in 1851 hebben wij het open vuur vaarwel gezegd. Het laatste open vuur brandde op Schiermonnikoog. Engeland en Frankrijk waren bij uitstek de vuurtorenlanden, waar heel veel ontwikkelingen vandaan kwamen. 00:07:33 René Vas: Daar hebben wij in Nederland wel gebruik van gemaakt. Uiteindelijk kregen wij ook de lenzen van Fresnel, en de moderne olielampen, et cetera. Zoveel jaar later. Wij hadden in een rap tempo een achterstand in te halen. De toenmalige koning had bedacht dat dit binnen 50 jaar moest gebeuren. Dat is de reden dat wij in Nederland veertien gietijzeren vuurtorens erbij kregen. 00:07:57 Botte Jellema: Waarvan dit er één is. 00:07:58 René Vas: Waarvan dit er één is. Het bijzondere daaraan is: het merendeel staat er nog. De meeste functioneren ook nog. We hebben er daarnaast, overigens, nog achttien voor Nederlands-Indië gebouwd. Het bijzondere aan al die vuurtorens, is dat ze allemaal verschillend zijn. Het gekke is dat eigenlijk vrijwel alle torens ontworpen zijn door één man, Quirinus Harder. Deze toevallig niet, omdat Quirinus Harder in die tijd al overleden was. Zijn opvolger en naaste medewerker, meneer A.C. van Loo, heeft deze toren ontworpen. Ze zijn allemaal anders. Zelfs IJmuiden, dat in hetzelfde jaar twee vuurtorens kreeg, kreeg twee verschillende torens. Die leken in uiterlijk op elkaar, maar waren toch qua diameter en hoogte verschillend. Dat is heel bijzonder. 00:08:41 René Vas: Je ziet het hier aan de binnenkant: gietijzeren platen die allemaal verschillend zijn, omdat de toren taps toeloopt. Alles zit met 20 duizend bouten en moeren aan elkaar geschroefd. Dat is best knap. 00:08:54 Botte Jellema: Je ziet die bouten inderdaad zitten. Je zou hem bij wijze van spreken morgen weer uit elkaar kunnen schroeven. 00:08:58 René Vas: Dat is ook gebeurd. Ik noemde net beneden al even de vuurtoren van Vlieland; die bestaat uit het oorspronkelijke bovenstuk van de buitentoren van IJmuiden. De havenmond van IJmuiden werd rond 1909 aangepast. In diezelfde periode hadden ze op Vlieland een nieuwe vuurtoren nodig. Men vond dat het lage licht van IJmuiden nog lager moest worden. Ze hebben de drie bovenste verdiepingen, inclusief het lichthuis, eraf geschroefd, naar Vlieland getransporteerd, en daar als vuurtoren in gebruik genomen. Zo zijn er meer voorbeelden. Er zijn torens verplaatst. Dat was, overigens, ook het idee achter zo'n ijzeren toren. Het is een Engels idee. Engeland liep natuurlijk voorop met de industriële revolutie. Daar komt dat gietijzer ook vandaan. 00:09:43 René Vas: In 1840 kreeg een ingenieur de opdracht om een verplaatsbare vuurtoren te maken voor Jamaica. Dat is gebeurd. Die vuurtoren staat er nog steeds. Dat is de toren van Amédée. Die is zes keer verplaatst. 00:10:00 Botte Jellema: Dat is het prototype? 00:10:02 René Vas: Die stond aan de basis van de gietijzeren vuurtorens. Waarom gietijzer? 00:10:09 Botte Jellema: Ja, dat vraag ik me ook af. Ze staan bij zee. Het is altijd nat, en het waait altijd. Als er iets gaat roesten... 00:10:17 René Vas: Daar heeft men natuurlijk wel over nagedacht. Het is niet zomaar gietijzer. Dit is gietijzer met een heel hoog koolstofgehalte. Dat vormt, als het ware, een bescherming voor het ijzer. Je hoort hoe solide dat klinkt. 00:10:32 Botte Jellema: Hoe dik zijn de wanden? 00:10:33 René Vas: Drie centimeter dik. Voordat dit doorgeroest is... Je ziet dat de verf afbladdert. Dat gebeurt door de zeer agressieve zeelucht, en tegenwoordig zelfs chemicaliën.... 00:10:45 Botte Jellema: Hitte en kou. Het krimpt, en het zet uit. 00:10:47 René Vas: Absoluut. Dat betekent dat er wel eens verf kan afbladderen. Dan krijg je een kale plek. Je krijgt dan een soort oppervlakteroest, maar dat dringt er niet echt in. 00:10:59 Botte Jellema: Een beetje zoals dat ook met aluminium zo is? 00:11:00 René Vas: Ja, zelfs de roest. Dat is wel heel grappig; als je nu tussen de platen kijkt, zie je een naad zitten. Die moet wel waterdicht afgedicht worden. Als je die platen uit elkaar zou kunnen halen, zie je aan de binnenkant een soort gootje lopen. Als je op zo'n flens kijkt, zit er een gootje in. Wanneer die platen op elkaar gezet werden, werd daar ijzercement tussen gedaan. Dat was gewone cement, maar met ijzervijlsel erdoorheen. De bedoeling was dat dit ging roesten. Die vuurtoren werd in tien maanden tijd gebouwd. Dat was heel knap. Hij werd eigenlijk twee keer gebouwd. Die hele verdieping waar je nu in staat, werd in de fabriekshal opgebouwd. Daar werd hij weer helemaal uit elkaar gehaald. Er kwam een inspecteur van het loodswezen kijken of alles volgens bestek was, en netjes aansloot. 00:11:48 René Vas: Was het goed, dan werd de hele boel weer uit elkaar gehaald. Dan ging hij naar de plaats van bestemming, en werd hij weer in elkaar gezet. Twee weken lang werd hij zo, kaal, neergezet. Dan gingen de naden roesten. Die roestten dicht. Dat zette uit, en je kreeg een waterdichte afdichting. Hij werd vervolgens twee keer gemenied, en twee keer geschilderd. En dan kon hij in bedrijf gesteld worden. In tien maanden tijd. Dat is best knap. Iemand heeft mij ooit gevraagd: "Heb je wel eens foto's gezien van een gietijzeren vuurtoren in aanbouw?" Dat heb ik nog nooit gezien. Je ziet: er is altijd nog wat te leren. Ik heb dat nog nooit gezien. Ik zou ook niet weten hoe ze dit gedaan hebben. Dat fascineert wel. Hoe zijn ze toch in staat geweest om zulke zware elementen door duinzand te vervoeren, en met de hulpmiddelen van toen in elkaar te zetten? 00:12:36 Botte Jellema: Misschien met een stoommachine, maar veel verder waren we toen ook niet. 00:12:41 René Vas: Zeg het maar. Ik heb geen idee, maar dat is best interessant, natuurlijk. 00:12:44 Botte Jellema: Zeker. We staan slechts halverwege, of misschien nog niet eens. 00:12:48 René Vas: Nee. 00:12:48 Botte Jellema: Kunnen we nog een stukje naar boven? 00:12:50 René Vas: We kunnen nog naar boven. Zal ik voorgaan? 00:12:51 Botte Jellema: Graag. Ga me voor. 00:13:06 René Vas: Hier sta je echt halverwege. Als je beneden aan de toren staat, lijkt het een heel klein torentje. Hoe meer je naar boven gaat, hoe kleiner de wereld ineens wordt. Als je eenmaal boven staat, valt het toch wel tegen. 00:13:18 Botte Jellema: Dertig meter. 00:13:19 René Vas: De toren is 30 meter. Je ziet op deze verdieping een stukje geschiedenis van deze vuurtoren. Hij heeft een nogal bewogen geschiedenis. Hij markeerde oorspronkelijk de monding van wat uiteindelijk de grootste haven ter wereld ging worden. In de jaren '70 is dit licht gedoofd, omdat voor de vuurtoren vier kilometer land, en uiteindelijk de Maasvlakte, werd aangelegd. 00:13:48 Botte Jellema: Je hebt hier een kaart van deze omgeving. Misschien kun je me even laten zien waar we nu staan? 00:13:53 René Vas: Dit dorp, waar de toren staat, noemen we Hoek van Holland. Het was heel vroeger letterlijk De Hoek van Holland. Je kunt hier een kaart zien uit 1673. Dan zie je hier dat puntje. Dat is De Hoek van Holland. Dat was niks anders dan een woest duinlandschap. Meer niet. De zeevarenden bereikten Rotterdam via de oude Maas. Dat ligt hier onder. Die oude Maas verzandde op een gegeven moment, waardoor de doorvaart naar Rotterdam steeds moeilijker werd. Al vroeg in de negentiende eeuw bestond het idee van een doorgraving, om De Hoek van Holland af te steken. Uiteindelijk is dat doorgegaan, en hebben ze een doorgraving gemaakt. Je ziet het op dit plaatje. Dat is ongeveer in 1860, 1870. Je kreeg een doorgraving, die uiteindelijk de nieuwe Rotterdamse Waterweg werd. 00:14:49 René Vas: Wat we nu de Nieuwe Waterweg noemen. De naam Hoek van Holland bleef voortbestaan. Het dorp wat uiteindelijk ontstond, is in de eerste plaats ontstaan door mensen van Rijkswaterstaat. Die kwamen hier wonen omdat ze belast waren met die doorgraving. Mensen die ook echt gingen graven, gingen hier wonen. Op een gegeven moment werd er een spoorlijntje aangelegd. De spoorwegen kwamen hier, dus er kwamen mensen van de spoorwegen. Zo ontstond uiteindelijk het dorp Hoek van Holland. Zoals ik zei: deze vuurtoren is buiten dienst gesteld in 1974, omdat de Maasvlakte werd aangelegd. 00:15:34 Botte Jellema: Kunnen we nog verder naar boven? 00:15:35 René Vas: Ja, zeker. 00:15:36 Botte Jellema: Het wordt al wat krapper. 00:15:49 René Vas: Je kunt je best indenken hoe mensen hier gewerkt hebben. Elke etage had ook een functie. We stonden eerst bij de bedsteden. De verdieping waar we net vandaan kwamen, was het magazijn. Hier staat een werkbank, dus dit was de werkplaats. Er staan hier nog een aantal meubelstukken, die echt uit die tijd komen. Ik ben heel blij dat ze er nog staan. In veel vuurtorens zijn ze inmiddels gesloopt, omwille van, bijvoorbeeld, de mobiele telefonie. Om plaats te maken voor apparatuur. Dat vind ik heel jammer, omdat dit meubelstukken zijn die ter plaatse door een meubelmaker gemaakt zijn. Daar zijn geen tekeningen van. Er werd gewoon gezegd: ik heb een werkbank, kast, of bureau nodig. Regel dat. 00:16:30 Botte Jellema: Dat ging helemaal met hout, zaag, schroeven en bouten. Of lijm. 00:16:35 René Vas: Ja. Het is er ook niet uit te tillen. Het is hier ter plaatse gebouwd. Bij die kast waar we net vandaan kwamen, in het magazijn, zag je dat de kast de vorm van de toren heeft. Hij loopt schuin naar boven toe, en de achterwand is rond. Die past precies in de ronding van de toren. Hij past ook op geen enkele andere verdieping. Dat past precies bij de toren. Op deze verdieping staat de werkbank gelukkig nog. Hier is het misschien leuk om iets over de vuurtorenwachter te vertellen. De vuurtorenwachter was natuurlijk niet een onbelangrijk persoon. In de tijd dat deze vuurtoren gebouwd werd, was er nog steeds permanent toezicht nodig bij het licht. Het licht moest altijd paraat zijn. Dat was zo belangrijk, omdat er mensenlevens vanaf hingen. 00:17:23 René Vas: Dat realiseer jij je als je straks boven bij de optiek staat. Het moest in topconditie zijn, want mensen navigeerden erop. Er was niks anders. Communicatie was heel moeizaam. Dat ging met vlaggen of seinlampen. Later kregen ze hier een slingertelefoon, waarmee je het postkantoor kon opbellen. Dat was het wel een beetje. De vuurtorenwachter had dus oorspronkelijk alleen toezicht over het licht. Het in stand houden van het licht, het onderhoud, et cetera. Zijn tweede taak, die hij er stilletjes aan bij kreeg, werd steeds belangrijker. Dat was het uitkijk houden naar zee, en eventueel actie ondernemen als er wat gebeurde. De Nederlandse kustwacht is opgericht in 1885. Dat was als gevolg van een scheepsramp, op 5 juli 1882. 00:18:15 René Vas: Drie jaar daarvoor was een marineschip uit Amsterdam vertrokken. Dat was Zijner Majesteit Rammonitor de Adder, een schip van een type dat eigenlijk niet zeewaardig was, omdat het een heel laag vrijboord had. Er stak slechts een heel klein stukje boven water uit. Met een zware bepantsering, en een grote geschutstoren, was het een vrij zwaar, log schip. Dat schip was eigenlijk niet zeewaardig. 5 juli 1882 was een mooie zomerdag. Men moest de verlofgangers in Hellevoetsluis aflossen, dus ze dachten: we kunnen wel even buitenom. Via de Noordzee naar Hellevoetsluis. Dat ging goed, tot aan Katwijk, toen de wind steeds meer ging aantrekken. Het schip nam steeds meer water over, en kwam uiteindelijk bij Scheveningen, laat in de avond, in de problemen. 00:19:03 René Vas: Iedereen zag het vanaf de kust. In-de-buurt-vissende Scheveningse vissers wilden hun netten niet in de steek laten. Iedereen zag dat het schip steeds meer in de moeilijkheden kwam. Uiteindelijk werden er noodsignalen gegeven. Niemand ondernam iets. Het schip is omgeslagen en gezonken, waarbij 66 man zijn omgekomen. De complete bemanning, inclusief de loods. Dat heeft zo ontzettend veel indruk gemaakt, dat - al heeft het nog drie jaar geduurd - de Nederlandse kustwacht in het leven werd geroepen. Omdat dit niet meer mocht gebeuren, stelde men een permanente uitkijk aan de Nederlandse kust in. Dat werd opgedragen aan de vuurtorenwachters, want die zaten toch al boven. 00:19:48 René Vas: Zij moesten die taak steeds meer uitvoeren. Het werd een steeds belangrijkere taak. Het licht vergde toch nog heel veel onderhoud en toezicht, zodat van uitkijk soms niet zo veel terechtkwam. Er gebeurde nog wel eens iets. Vergelijk je dat met nu, dan zijn we zoveel verder. De techniek is zo ontzettend verbeterd, dat de vuurtorenwachters - we noemen ze in de volksmond nog steeds zo - in aantal wat zijn teruggebracht. Officieel moeten we spreken van zeeverkeersdienstmedewerker. Zij zitten er puur alleen nog voor de uitkijk, en voor de communicatie met de schepen. De uitkijk gaat niet meer zozeer zoals je op die foto daar ziet - met een grote verrekijker en een mooie strooien hoed op - maar met radars, moderne communicatieapparatuur, et cetera. 00:20:40 René Vas: Daar is wel wat veranderd. We noemen ze nog vuurtorenwachters, maar ze hebben eigenlijk niet zo veel meer met het licht te maken. Dan vraag jij je misschien af: waarom het licht dan nog brandt? Dan kun je het net zo goed uitdoen. Je moet een vuurtoren heden ten dage eigenlijk zien als een back-up. We zijn volledig afhankelijk van techniek, elektronica, satellieten. Stel je voor dat er iets gebeurt, of dat er een storing op een schip is, dan kun je altijd nog terugvallen op de oude markering en bebakening. Dat is de reden dat de vuurtorens er nog steeds zijn, en dat we toch die betonning, en dergelijke, nog nodig hebben. Helemaal onbelangrijk is het niet, maar het wordt wel steeds ouderwetser. 00:21:26 Botte Jellema: Zullen we nog een stukje naar boven? 00:21:38 René Vas: Hier krijg je een aardige indruk van waar de vuurtorenwachter vier uur per nacht zat. Dit is de uitkijk. Die heeft, bijna rondom, kleine patrijspoorten. Deze kunnen ook open, en waren bedoeld om de verrekijker naar buiten te kunnen steken. Ze zijn met opzet klein, omdat het hier niet te veel mocht afkoelen. Van oudsher was dit bekleed met vurenhout. De luiken zaten over de trap heen. Er stond een klein houtkacheltje. 00:22:06 Botte Jellema: Het is echt een werkplaats? 00:22:09 René Vas: Ja. Hier hield hij uitkijk. Je zit hier vlak onder het licht. Hij keek naar zee. Ik zei net al: heel veel ontwikkelingen kwamen voor ons uit het buitenland. Het gietijzer uit Engeland, de lenzen uit Frankrijk, olielampen kwamen uit Zwitserland, enzovoort. Wij hebben ook ons steentje bijgedragen. Eén van de belangrijkste bijdragen was de komst van de elektrische gloeilamp. Wij waren het allereerste land ter wereld dat gloeilampen ging gebruiken op vuurtorens. Ik heb hier een hele grote collectie. Vanaf het allereerste begin - een prototype uit 1917 - tot aan het allerlaatste type. 00:22:47 Botte Jellema: Gigantische glazen bollen. 00:22:49 René Vas: Ja, enorm. De meest bekende is die met een diameter van 30 centimeter, en een verbruik van 70 volt, 60 ampère, en 4200 watt. 00:23:01 Botte Jellema: Tweeënveertighonderd watt; dat zijn tegenwoordig drie, vier stofzuigers? 00:23:04 René Vas: Ja. Misschien wel twee wasmachines. In de eerste plaats is de technische dienst van 's Rijks Kustverlichting op Scheveningen - wie anders, zou ik haast zeggen - begonnen met gloeilampen. En wie anders dan Philips in Eindhoven ging daaraan meewerken. Samen zijn ze gekomen tot een gloeilamp die naar vorm en vermogen geschikt was voor het gebruik in de optische toestellen van vuurtorens. Welke vuurtoren, anders dan de Brandaris op Terschelling, kreeg vanaf 1920 als eerste ter wereld gloeilampen? Daarom kreeg die lamp de bijnaam Brandarislamp. Nu zijn we weer zover dat ook die vermogens terug moeten. Over lichtsterktes wordt al gediscussieerd. Is dat nog nodig? 00:23:55 René Vas: Vuurtorenlicht is gemiddeld op 29 zeemijl te zien. Dat is om en nabij 50 kilometer ver. Is dat nog nodig in deze tijd? Nee, eigenlijk niet. Het kan minder, en het kan ook met LED. 00:24:10 Botte Jellema (voice over): We gaan verder omhoog, en René brengt me naar de belangrijkste plek in de vuurtoren. 00:24:16 René Vas: Dit heet officieel de kuip van het lichthuis. We staan hier onder het licht, en je kijkt in de optiek. Je ziet de olielamp. Dit is de installatie hij in 1893 opgezet is. Dit ziet er heel indrukwekkend uit. 00:24:35 Botte Jellema: Het is moeilijk te beschrijven. Ik denk dat jij je een olielamp moet voorstellen zoals je die tegenwoordig misschien kent van tuincentra, en dan keer 20. 00:24:49 René Vas: Ja, hij is wat groter. 00:24:51 Botte Jellema: Hij is wat groter. 00:24:51 René Vas: Dit is het hart van de toren. Hier gaat het allemaal om. 00:24:56 Botte Jellema: Alles wat we tot nu toe op al die verdiepingen hebben gezien, draait uiteindelijk hierom. 00:25:02 René Vas: Ja. Daar word je - althans dat heb ik - stil van. Omdat ik me realiseer dat het hele gebouw waarin we nu rondlopen - een 30 meter hoge toren - gebouwd is om een lampje te laten branden. Meer niet. Daar komen bouwkundigen, technici, wetenschappers bij kijken. Alleen om een lichtje te laten branden. Waar uiteindelijk mensenlevens vanaf hangen. Daar word je stil van. Hoeveel mensen zullen er behouden aangekomen zijn? 00:25:33 Botte Jellema: Blij zijn geweest dat... 00:25:34 René Vas: Dan kom je misschien wel een beetje op dat romantische gevoel, wat je bij een vuurtoren hebt. Zo'n eenzame vuurtorenwachter, met een grijs baardje - ik ga daar steeds meer op lijken - en een pijp, die koper poetst. En een beetje met een verrekijker naar zee kijkt. In de verte schepen voorbij ziet gaan, en anoniem hulp biedt. Daar word je een beetje nostalgisch van. Een romantisch gevoel geeft dat. Zo kijk ik ook naar de vuurtoren. Aan de andere kant: je kunt het heel mooi zeggen... Jo van Wallenburg, de oud-commissaris van het loodswezen op Terschelling zei altijd heel mooi: "Het is het versteend vertrouwen." Het is een punt van vertrek, maar ook van thuiskomst. Dat geldt niet alleen voor zeevarenden, maar ook voor de mensen die hier rondom de vuurtoren wonen. 00:26:24 René Vas: Je realiseert je soms niet hoe de vuurtoren bekeken wordt. Toen ik hier weer op de toren kwam, heb ik de vlaggenmast erop laten zetten. De vlag was er afgehaald, omdat de mast waar hij aan vast zat, nogal bouwvallig was geworden. Er kwam een mooie mast op te staan, en ik heb voor het eerst de Nederlandse vlag uitgehangen. Op een zeker moment hing er een briefje aan het hek geprikt met een punaise, van een mevrouw die er ontroerd door was. Omdat dit haar allereerste beeld was, toen ze na de oorlog teruggekomen was in Hoek van Holland. Dat realiseer jij je niet. Ik heb er alleen een mast op laten zetten, en een vlag opgehangen. Meer niet. Dat mensen daar ontroerd van raken, vind ik leuk. Dat de vuurtoren zo leeft. 00:27:06 René Vas: Dan bekijk je het op een hele andere manier. Daarom zeg ik ook: je moet er toch niet aan denken dat de Brandaris verdwijnt? Dat kan helemaal niet. Dat kan niet. 00:27:17 Botte Jellema: Je hoorde een aflevering uit de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren. Als je deze aflevering leuk of interessant vond, deel hem dan met vrienden, familie en collega's. Of schrijf een recensie in iTunes, zodat anderen deze serie ook kunnen ontdekken. Alvast bedankt.

Koen Krowinkel: Als je ziet hoeveel soorten hier gebruik van maken, dan kan ik wel echt zeggen dat dit ecoduct in ieder geval echt een doorslaand succes is. Botte Jellema: Een succesvol natuurgebiedje boven op een snelweg. Samen met Koen Krowinkel, adviseur Natuur en Landschap bij Rijkswaterstaat Zuid-Nederland, ben ik op het ecoduct over de A73 bij Swalmen, Midden-Limburg. Het is een plek waar geen mensen mogen komen. Dit ecoduct heeft net een opknapbeurt gekregen. Koen laat me dit gebied zien, en vertelt me hoe hij en zijn collega's een succes van dit ecoduct hebben gemaakt. Koen Krowinkel: Wat je ziet, is dat er 32 keer een haas voor de camera gelopen heeft, dat er een das 6 keer heeft gelopen, een ree 12 keer, een vos 5 keer, steenmarters, vossen, en natuurlijk ook wilde zwijnen. Botte Jellema: Dat is voor de camera, dus dat is nog niet eens het totaal wat over het ecoduct is gegaan, dat is alleen wat je hebt gezien met de camera. Koen Krowinkel: Dit is inderdaad alleen maar wat je in die twee weken voor de camera hebt gezien. Dat geeft wel aan dat die soorten het allemaal gebruiken. Botte Jellema: Welkom bij de podcast van Rijkswaterstaat. Mijn naam is Botte Jellema. Rijkswaterstaat noemt zichzelf natuurbeheerder. Met een goede reden, want al met al heeft Rijkswaterstaat een groot deel van Nederland in beheer. Toen besloten werd rijksweg A73 op de oostoever van de Maas aan te leggen, was er ook de opdracht om de verloren gegane natuur te compenseren, en dat ook goed te beheren. Als onderdeel daarvan zijn er ecoducten over de snelweg gekomen. Het ecoduct Waterloo bij Swalmen is het grootste exemplaar, en het is een succes. In deze aflevering hoor je hoe dat is gelukt. Koen neemt me mee het terrein op, eerst aan de oostkant van de snelweg. Koen Krowinkel: Een ecoduct is eigenlijk een viaduct voor dieren, daarom noemen we dat een ecoduct. Het is een passage over een snelweg heen, zodat dieren van a naar b kunnen trekken. Het is echt gebouwd voor wild. Botte Jellema: Aan de bovenkant groen, heel simpel gezegd, in plaats van de viaducten die grijs zijn aan de bovenkant. Koen Krowinkel: Je zult straks ook zien dat we hem volledig als natuur hebben ingericht. Als je hier rondloopt heb je niet het idee dat je langs en op een snelweg loopt. Je loopt hier echt in een oase van groen. Het is heel sereen en rustig hier. Je hoort de vogels ook al kwetteren. Botte Jellema: Ik hoor wel een klein beetje de A73 in de verte. Koen Krowinkel: Straks, op het ecoduct, hoor je het echt een stuk minder. Botte Jellema: Nou, neem me mee. Je hebt het hek nu opengemaakt voor ons, maar mag je normaal gesproken hier komen? Koen Krowinkel: Nee, het is niet voor mensen bedoeld. Wel voor onderhoud, daarom zit er ook de poort in, waar wij doorheen zijn gelopen. We hebben in het verleden wel toestemming gegeven om een voorziening te maken, zodat we er overheen kunnen wandelen. Dat zullen we straks ook zien. Aan weerskanten van de A73 zijn trappen gebouwd, en een smalle doorgang op het ecoduct, zodat je op het ecoduct op een klein strookje mag wandelen, om toch van a naar b te komen. Dat doen we zolang er nog geen edelhert over dit ecoduct heen komt. Dit ecoduct hebben we gebouwd voor een aantal doelsoorten, één van die doelsoorten is het edelhert. Dat is ook het grootste zoogdier dat we hier hebben. Botte Jellema: Heb je hem hier weleens gezien? Koen Krowinkel: Nee, ik heb hem hier nog niet gezien. Hij komt hier ook nog niet voor, maar het ecoduct is dus voorbereid op de trek van die soort. Botte Jellema: Hoe groot is zo'n dier ongeveer, trouwens? Koen Krowinkel: Een edelhert is wel zo lang als een mens. Die kan toch wel 1.80 tot 2 meter groot worden. Botte Jellema: Wouw! Koen Krowinkel: Ja, het zijn echt gigantische dieren, inderdaad. Botte Jellema: Dat zou heel mooi zijn. Koen Krowinkel: Ze zitten veel op de Veluwe. In de Weerterbossen zitten ze ook. Je moet eigenlijk een groot raamwerk van groen zien aan te leggen, waar die dieren zich comfortabel bij voelen om doorheen te trekken. Een ecoduct van 50 meter breed zoals deze, dat is een groot, breed ecoduct, dat is voor een edelhert voldoende breed om overheen te trekken. Als je ze kleiner maakt, wordt het voor die soort al wat lastiger. Botte Jellema: En er moeten geen mensen bij zijn, dan komen ze ook niet. Koen Krowinkel: Nee, het mag dus niet verstoord worden. Reeën zijn over het algemeen iets minder schuw, die hebben hier ruimte genoeg om te migreren. Straks zal ik je ook wat wildwissels laten zien. Botte Jellema: Neem me mee, ik heb een soort tour hier. We lopen over een pad waar zo te zien onlangs nog een soort graafmachine of rups [onhoorbaar 00:04:40] langs is geweest. Koen Krowinkel: Goed dat je dat ziet, Botte. Hier heeft tot twee weken geleden een lichte rupskraan gewerkt, omdat wij, als Rijkswaterstaat, ProRail helpen. ProRail wil graag de Maaslijn die van Roermond naar Nijmegen loopt, elektrificeren en verdubbelen. Nu loopt er nog een naoorlogs diesel spoortje. Dan moeten ze het spoorbed ook verbreden. In het spoorbed komen veel levendbarende hagedissen voor, die ze dus zullen moeten wegvangen en een nieuw onderkomen moeten geven. Koen Krowinkel: Wij hebben ons ecoduct aangeboden om daar een leefgebied voor die levendbarende hagedissen te creëren. We hebben hele vlakken afgegraven om een mooi zandbad je te krijgen waar die levendbarende hagedis zich comfortabel bij voelt. Lekker warm, zonnetje op het zuiden, en lekker op het schrale zand. Botte Jellema: Wie zou hier niet willen wonen? Koen Krowinkel: Ja, precies. Ik neem je daar even mee naar toe. O, hier zien we ineens spontaan een wildwissel. Botte Jellema: Je wijst naar een soort... Het is een spoortje, een soort klein spoortje. Het ziet er bijna uit als een greppeltje, maar het is niet diep genoeg daarvoor. Koen Krowinkel: Nee, het is helemaal platgetrapt door wild. Wild heeft ook z'n gewoontes en zoekt vaak de makkelijkste weg om voedsel te vinden, of rustplaatsen, of schuilplekken. Dat zijn eigenlijk ook allemaal een soort van kleine snelwegen waar ze gebruik van maken, waar ze zich veilig bij voelen als er gevaar dreigt, zodat ze snel kunnen schuilen. Botte Jellema: Wat voor dieren zijn dat dan, die daar langskomen? Koen Krowinkel: Gewoontedieren, zou ik bijna zeggen. Een das is iemand die altijd wel dezelfde plekjes heeft. Hij heeft zijn vaste plaats waar hij mestputjes heeft om naar de wc te gaan en zijn territorium af te bakenen. Die neemt vaak dezelfde routes. Reeën doen dat ook. Die kennen gewoon zo'n gebied van binnen en van buiten. Ze zijn heel territoriaal, leven vaak op dezelfde plek, redelijk honkvast. Een das heeft dat ook wel. Die hebben eigenlijk gewoon hun eigen vaste wandelroutes die ze aflopen, om te foerageren bijvoorbeeld. Ik vertelde je al over het afgraven van de grond voor ProRail, voor de levendbarende hagedis, ik neem je ook even mee naar een hoekje waar heel veel dassenactiviteit is. Die zitten hier ook heel veel Botte Jellema: Is er een kans dat we er dadelijk een zien? Koen Krowinkel: Nee, een das niet. Er is wel een kleine kans als we over het ecoduct heen gaan, wat we straks zullen doen, dat we dan sporen van een bever zien. Er is ook een beverhol waar op dit moment de bever ook inzit. Ik heb hem vorige week gezien. Hij maakte een dreigend geluid naar mij. Die was dus wel aanwezig. Botte Jellema: Het hele gebied dat bij het ecoduct hoort, is zo'n tien hectare groot. Belangrijk onderdeel van de ecoducten zijn de aanleidende percelen, zoals Koen ze noemt. Dat zijn de op- en afritten voor het ecoduct, die het eruit laten zien als een heuvel in het landschap. Koen Krowinkel: Zoals je ziet, hier is een poel aangelegd en ontworpen, met daarin brem en grove den. Er is ook den gekapt, om ook weer leefgebied te maken voor die levendbarende hagedis. Andere soorten profiteren er ook van. Ik heb hier in de bomen vuurgoudhaantjes zien zitten, dat zijn toch wel heel mooie soorten. Wat je ook ziet is dat er fruitbomen gepland zijn, die zijn er niet spontaan ontstaan. Botte Jellema: Ik ontmoet je op een iets wat frisse voorjaarsdag, maar het staat in bloei! Koen Krowinkel: Ja, mooi, hè. Botte Jellema: Meerdere bomen hier om ons heen staan in bloei. Koen Krowinkel: Als je bedenkt dat - als het niet meer gaat vriezen - elk bloemetje in feite een vrucht kan worden, dan kun je je voorstellen dat hier veel peren en appels gaan groeien, en die vallen op de grond. Het is ook een beetje gedaan aan om die omnivoren, wat een das bijvoorbeeld is, hier zo comfortabel mogelijk te laten leven en migreren. Dieren trekken hier, ze wonen hier eigenlijk ook, als je het zo bekijkt. Botte Jellema: Het is hier prachtig, het is hier echt prachtig. Tien hectare zeg je, maar het ziet eruit alsof ik... Hoe ziet het eruit eigenlijk? Ik bedoel, ik hoor de snelweg, maar verder waan ik me zo ongeveer ergens op de Veluwe. Koen Krowinkel: Dat gevoel heb ik hier ook altijd. Het straalt wel rust uit. Je hebt open delen, je hebt gesloten delen met aanplant van bos. Je hebt solitaire fruitbomen, poelen heb je hier. Je hebt geleidende structuren, je hebt braamhorsten waar bijvoorbeeld everzwijnen heel graag onder baden. Dat zie je straks ook. Botte Jellema: Wat is een braamhorst? Koen Krowinkel: Een braamhorst is een hele grote berg met bramen. Botte Jellema: Juist, ja. Koen Krowinkel: Die ondoordringbaar is. Kleine zoogdieren, zoals konijnen en hazen... Botte Jellema: Die zitten daar veilig. Koen Krowinkel: Die voelen zich daar heel prettig en comfortabel. Daar komt een vos, of een wolf bijvoorbeeld, niet in. Botte Jellema: Het gebied wordt actief onderhouden, anders zouden er binnen de kortste keren overal bomen staan, en dat is niet de bedoeling. Voor de grote dieren die passeren, zoals herten en reeën, moet er open terrein zijn. Die blijven in stroken op het terrein liggen, in rillen, zoals Koen ze noemt. Koen Krowinkel: Wat ik daarstraks zag, toen ik hier aan het wachten was, is dat je al ziet dat die hopen met dennentakken - die rillen, zoals we dat noemen - in gebruik worden genomen door allerlei dieren, en hermelijnen en marterachtige die daar in kruipen. We hebben ze zo laten neerleggen dat de dieren geleid worden van het ecoduct af, over de rijksweg. Er zit een opening in het ecoduct, qua rasters, zodat die dieren automatisch naar de juiste, veilige plek geleid worden om de rijksweg over te steken. Botte Jellema: Hoe doe je dat precies? Ik bedoel, richtingaanwijzers neerzetten heeft natuurlijk niet zoveel zin. Is dat dan hoe de bomen liggen? Koen Krowinkel: Je legt ze eigenlijk in een soort van V, een soort van trechter, waar je ze min of meer doorheen geleid. Met een geleidende structuur help je ze eigenlijk al die kant op te lopen. Je kunt ook overal losse hoopjes leggen, ze vinden hun weg toch wel, maar dit helpt wel. Dat doen we ook vaak met stobbenwallen. Stobben zijn wortels van bomen. Als een boom afgezaagd wordt, dan laat je vaak of de wortel zitten, of de stobbe laat je zitten. Er zijn ook locaties waar je die uit de grond trekt. Het zijn grote blokken houten wortels, en die leg je ook op rillen neer in een geleidende structuur richting het ecoduct. Dat zal je straks ook zien. Koen Krowinkel: Met alles wat je bouwt, net zoals je huis thuis, zul je er ook onderhoud aan moeten plegen. Doe je dat niet, dan neemt de natuurlijke successie bij het ecoduct zijn vlucht. Als je hier helemaal niets doet, dan zal uiteindelijk alles een gesloten bos, een gesloten beplanting, worden. Dan haken bepaalde soorten af. Sommige soorten hebben gewoon openheid nodig, zeker naar en op het ecoduct toe. Bijvoorbeeld voor een doelsoort als een ree, daarvoor moet het midden gewoon open zijn. Die willen vrij uitzicht kunnen hebben om naar de overkant te kunnen lopen. Die zal minder makkelijk door die bossages heen sluipen, dus het is heel belangrijk dat er deels open gebied blijft, deels gesloten gebied. Dat kan alleen maar door er actief in te beheren. Botte Jellema: Je zou ergens kunnen zeggen van: laat de natuurlijk gewoon zijn gang gaan, maar dan doet het ecoduct niet wat het moet doen? Koen Krowinkel: Nee, het is eigenlijk een soort toegangspoort naar de andere kant van de snelweg. Je krijgt maar één keer een kans om dat ding te bouwen en om dat aan te leggen. Dan wil je het zo aantrekkelijk maken voor zoveel mogelijk soorten. Dat betekent dat je ook verschillend beheer hierop hebt. Je moet hier poelen beheren, je moet het riet er uithalen om het watervoerend te houden. Het gras moet openblijven, dus er zal af en toe ook gemaaid moeten worden. Of begraasd. Het dennenbos zal eruit gehaald moeten worden, omdat dat redelijk monotoon is en weinig biodiverse is. Natuurlijk zitten er ook soorten die daarvan profiteren. Botte Jellema: Maar er zijn andere soorten die daar weer niets aan hebben. Koen Krowinkel: We wilde het banket hier voor een zo breed mogelijk publiek maken, dat is wat we eigenlijk doen. Zo leg je van alles op tafel, om zoveel mogelijk soorten aan te trekken en dus ook te laten migreren, en ook met elkaar te laten uitwisselen. Botte Jellema: Kunnen we verder lopen? Koen Krowinkel: Zeker. Botte Jellema: De A73 is zestien jaar geleden geopend en is daarmee één van de jongste snelwegen van het land. In 2003 werd begonnen met de aanleg. Hier bij Swalmen ging de eerste schop de grond in. Tussen Echt en Venlo ligt de weg ten oosten van de Maas. Daar is veel discussie over geweest, want dit traject was het beste voor het ontsluiten van Limburgse woongebieden en bedrijven, maar ging wel ten koste van veel natuur. Koen Krowinkel: Dat de A73 er kwam, dat wisten we, maar of die nou op de west- of de oostoever van de Maas gelegd zou worden, dat heeft nog heel lang geduurd. Botte Jellema: Ik herinner me die discussie, inderdaad. Koen Krowinkel: Dat was steeds oost-west, oost-west. Botte Jellema: In 1995 besloot het kabinet over het traject: het moest de westoever worden. Toenmalig minister De Boer, van VROM, wilde dat, omdat de aanleg aan de andere kant een 'brutale aantasting van de natuur zou betekenen', zoals ze zei. Een dag later nam de Tweede Kamer een motie aan dat het toch de oostoever moest worden. Het verschil tussen voor- en tegenstemmers was één stem. Landelijke en regionale milieugroepen probeerden het te voorkomen, tot aan de Raad van State toe, maar ze verloren het. In 2001 besloot de Raad van State dat de aanleg op de oostoever door kon gaan. Er werd wel afgesproken dat er compensatie voor de schade aan de natuur zou komen. Het ecoduct bij Swalmen is daar onderdeel van. Koen Krowinkel: Er zijn hier bijvoorbeeld mierensoorten ontdekt, die verplaatst moesten worden. Die zijn ook gecompenseerd, naar andere plekken gebracht. Er zijn hele grote natuurgebieden bij Meerlebroek, tegen de Duitse grens aan, hectares landbouwgrond zijn daar omgevormd tot natuur, dit perceel bijvoorbeeld. Zover en zo goed als het kon, zijn overal langs de A73 percelen ingericht en aangesloten op bestaande natuur. Botte Jellema: De nieuwe snelweg onderbrak ook de natuurlijke trek van veel dieren. Bij de aanleg van de A73 is geprobeerd om de dieren toch zoveel mogelijk te helpen. Koen Krowinkel: Om je een idee te geven: de rijksweg A73-zuid, dat is vanaf het knooppunt Vonderen - helemaal in het zuiden bij Echt, Maasbracht - tot aan Venlo, daar liggen bijvoorbeeld 25 kleinwildtunnels onder. Voor dassen, en vossen eventueel. Botte Jellema: Dat zijn een soort buizen? Koen Krowinkel: Ja, dat zijn grote betonnen vierkanten buizen. Die zijn een meter hoog, bij ongeveer twee, tweeënhalve meter breed. Daar kun je als mens doorheen kruipen. Ik zou dat absoluut niet doen, dat is hartstikke onveilig. Het zijn vrij grote wildtunnels. Er zijn ook tunnels, dat is gewoon een betonnen buis van 50 centimeter doorsnee waar ze doorheen gaan, bijvoorbeeld. Botte Jellema: Voor verschillende dieren die daar dan toch de snelweg kunnen kruisen? Koen Krowinkel: Ja, inderdaad. Botte Jellema: Het ecoduct is onderdeel van dat plan om zoveel mogelijk natuur te compenseren voor de aanleg van de snelweg A73? Koen Krowinkel: Ja, dat is het onderdeel van dat plan. Er zijn in dat plan, voor de A73-zuid, 3 ecoducten gebouwd. Twee smallere ecoducten van 25 meter breed, en deze grote, Waterloo, van 50 meter breed. Dat is best wel veel ecoduct, maar zoals ik al zei: er is ook best wel veel natuur verloren gegaan door de aanleg van die A73. Ik kan echt wel zeggen dat we dat heel netjes gecompenseerd hebben. Er zijn compensatieplannen voor geschreven, met beheerplannen. Wat we nu hebben aangelegd, is één van de onderdelen van het hele systeem. Koen Krowinkel: Als je ziet hoeveel soorten hier gebruik van maken, dan kan ik wel echt zeggen dat dit ecoduct in ieder geval echt een doorslaand succes is. Wij monitoren dit nog steeds tweejaarlijks, om aan te tonen van: ja, je hebt wel wat vernietigd, maar komen die soorten ook terug? Een collega van mij houdt dat in de gaten en die laat dat tweejaarlijks, een week lang, monitoren. Ik heb ook wat meegenomen. Botte Jellema: Je hebt papier bij je. Dat is gewoon dieren tellen? Koen Krowinkel: Ja, dat is dieren tellen. Dat is met een wildcamera. Botte Jellema: Het is dus meer dan tellen, het is ook even vastleggen. Koen Krowinkel: Het is ook vastleggen, en dan kun je dus goed zien wat voor soorten hier gebruik van maken, van 3 mei tot en met 16 mei, dat zijn twee aaneengesloten weken. In 2022 heeft een telling van het ecoduct Waterloo plaatsgevonden. Wat je ziet, is dat er, bijvoorbeeld, 32 keer een haas voor de camera gelopen heeft, dat er een das 6 keer gelopen heeft, een ree 12 keer, een vos 5 keer, steenmarters, vossen, en natuurlijk ook wilde zwijnen. Botte Jellema: Dat is voor de camera, dus dat is nog niet eens het totaal wat over het ecoduct is gegaan, dat is alleen wat je hebt gezien met de camera. Koen Krowinkel: Dat is maar wat je hebt gezien voor de camera, in die twee weken inderdaad. Dat geeft wel aan dat die soorten het allemaal gebruiken. We hebben nu alleen maar naar de zoogdieren gekeken, maar je wilt niet weten hoeveel vogels en vleermuizen, en amfibieën en reptielen er gebruik van maakten. Botte Jellema: Die zie je misschien niet eens. Koen Krowinkel: Insecten natuurlijk ook. Zonder insecten zijn er ook weer geen vogels, want die eten dat. Botte Jellema: Nu lopen we ineens weer door een soort grasweide, met wat distels en dergelijke. Het zijn echt allemaal verschillende soorten landschapjes die je hier hebt gemaakt. Een beetje bos, je hebt struiken. Dan is er dat afgegraven zand voor de reptielen die hier komen, de hagedissen, en dennenbos inderdaad. Althans, daar is nu weer wat minder van over, maar die deed het ook iets té goed. Koen Krowinkel: Hier is de brem weer in bloei. Botte Jellema: Een prachtige, geel bloeiende struik, alsof die vol met heldergele vlinders zit. Koen Krowinkel: De distelvinken komen hier op, putters in de volksmond. Die vinden het heel heerlijk om daarvan te eten. Botte Jellema: Ik kan dat niet eens allemaal benoemen, maar dit ziet er ook weer uit als iets waar fruit of vruchten aan komen. Koen Krowinkel: Je kunt je dus voorstellen dat bij zo'n ontwerp van een ecoduct - heel veel mensen realiseren zich dat niet - het is een hele wereld op zich: hoe richt je een ecoduct in? Wat is de hellingshoek van de aanlopende percelen, bijvoorbeeld? Botte Jellema: Dat maakt allemaal uit? Koen Krowinkel: Dat maakt allemaal uit. Hoe dik is het grondpakket dat je opbrengt? Wat voor grond breng je op, voor welke vegetatie die je erop wilt hebben? Waar zet je welke bomen neer? Waar wil je iets wel, of waar wil je iets niet hebben? Botte Jellema: We lopen naar het midden van het ecoduct. Aan de overkant van de heuvel - zoals ik hem ervaar - zien we in de verte water: de plassen van Beesels Broek, een oude Maasarm. Achter ons, op nog geen twee kilometer afstand, de Duitse grens. Daar zijn uitgestrekte wouden, een gigantisch natuurgebied. Dit ecoduct verbindt, voor de dieren, het Maasdal met deze wouden. Botte Jellema: Ik vind het eigenlijk best bijzonder dat Rijkswaterstaat, een organisatie die ik toch associeer met wegen, vaarwegen, kunstwerken, civieltechnische werken zeg maar, dat die hier een heel gebied aan natuur beheert. Jouw werk eigenlijk. Koen Krowinkel: Ik heb altijd gezegd dat het geen core business is van ons. Wij zijn geen natuurbeherende organisatie zoals Staatsbosbeheer of het Limburgs landschap, maar dat wordt het wel steeds meer. Wij voelen ons daar wel steeds meer verantwoordelijk voor. Het is zelfs zo dat we nu, als RWS, ook gewoon durven uit te spreken dat we natuurbeheerder zijn. Als je het puur qua getallen bekijkt, zijn wij eigenlijk de grootste natuurbeheerder van Nederland, want qua oppervlakte, met de bermen erbij en de Noordzee en de Waddeneilanden, noem maar op, hebben wij het grootste areaal aan natuur in heel Nederland. Koen Krowinkel: Het is natuurlijk niet waar onze ontstaansgeschiedenis ligt. Wij zijn van huis uit weg- en waterbouwers. Alleen, de wereld verandert om ons heen, en we zullen ook meer rekening met de omgeving en met de natuur moeten houden. In die zin is dat wel veranderd, én aan het veranderen, doordat we hier ook die verantwoordelijkheid in nemen inderdaad. Botte Jellema: We gaan nu echt offroad, mensen. Het is dus ook duidelijk dat hier normaal gesproken geen mensen komen. Koen Krowinkel: Nee, hier komen geen mensen. Botte Jellema: We lopen echt door een soort gras dat, zo te zien, nog niet eerder is belopen. Botte Jellema: We komen aan de andere kant, aan de westkant van de heuvel van het ecoduct. Voor ons een poel ter grootte van een forse vijver. Koen Krowinkel vertelt dat hij hier onlangs een bijzondere ontdekking deed. Het ecoduct is niet alleen een plek waar dieren voorbijkomen, er verblijft nu ook een dier. Botte Jellema: Hij verwijst naar: kijk, hier er zit een gat in de grond. Een vrij groot gat ook. Koen Krowinkel: We zitten nou bij het oeverhol van de bever, ongeveer vijf meter van de poel af. Ik zie hem er niet inzitten, maar hij zit hier in het oeverhol, omdat hij hoog en droog wil zitten. Door de hevige regenval heeft de poel zich nog meer gevuld, is het waterpeil omhoog gegaan, is zijn oeverhol nat geworden, dus daar zal hij niet meer zo gauw in zitten. Dit gat, wat je hier ziet, was er vorige week niet. Het dak van het oeverhol is ingestort, omdat het zo nat is, en instabiel is geraakt. Waarschijnlijk, als je hierop gaat staan, dan zakt het ook in. Botte Jellema: Dat gaan we niet doen. Koen Krowinkel: Onderin de oever daar, in het water, heeft hij helemaal hierheen gegraven. Hier zit hij misschien ook nog, maar daar zat hij vanochtend. Botte Jellema: Die hele tunnel gebouwd? Koen Krowinkel: De hele tunnel gebouwd. Die pijpen kunnen soms wel 15 tot 30 meter lang zijn. Botte Jellema: O, wouw. Koen Krowinkel: Hier zit die bever, die zwemt hier rond, die knaagt hier eindeloos. Botte Jellema: Om het gat van de bever heen dat vol water staat. Nu zie ik ook, de vijver staat vol met riet dat nu nog dor is van het vorige seizoen, maar de nieuwe scheuten staan al onderin. We lopen om de vijver heen, we struikelen bijna. Koen Krowinkel: Kijk, mooie hoefafdrukken. Verschillende soorten, verschillende maten. Die bever stapt daar uit zijn vijver, hij loopt hier naar beneden en glijdt hier op zijn buik. Over de beverglijbaan - zo noemen ze dat - glijdt hij hier naar beneden. Botte Jellema: Wij lopen nu vanaf de poel een soort dijkje af. Koen Krowinkel: Teennagel afdrukjes zie je hier duidelijk staan. Hij loop daar naartoe, maar hij loopt ook naar deze locatie toe. Kijk, hier zie je dus wat die bever allemaal doet. Hier eet hij alles op. Botte Jellema: Daar liggen kaalgevreten takjes. Koen Krowinkel: Dit is niet het begin van een burcht, dat zou hij niet op zo'n locatie doen. Daar is deze poel ook te klein voor, maar hier gaat hij dus rustig eten. Je ziet daar verse knaagsporen, bij die wilgen. Ik vind het altijd een beetje de wateringenieur van de natuur, hij helpt ons hier om de boomopstanden een beetje in toom te houden. Hier ben ik blij met de bever. Botte Jellema: Je hoeft zelf niet meer te snoeien. Koen Krowinkel: Nee, precies Je ziet ook echt duidelijk de tanden hierin. Botte Jellema: Dat is best een dikke stam die hij daar doorgezaagd heeft. Koen Krowinkel: Ja, stammen met een diameter van 40, 50 knaagt hij makkelijk door. Botte Jellema: Centimeter. Koen Krowinkel: Grote bomen, inderdaad. Botte Jellema: Wat me opvalt, is hoe actief dit ecoduct wordt beheerd, bijna als een landschapstuin. Rijkswaterstaat onderhoudt dit, net zoals ze de viaducten en bruggen onderhouden, maar er is wel een verschil, zegt Koen. Koen Krowinkel: Groen laat zich niet dwingen, groen is dynamisch. Bij het bouwen van een betonnen ecoduct kun je van tevoren een prognose maken: dit is de levensduur. Met groen is het heel lastig in te schatten. Dat hangt echt van heel veel standplaats factoren af: de hoeveelheid water die iets krijgt, slaat het aan of niet. Het is dus altijd maar kijken: wat wordt het? Natuur is dynamisch. Beton en asfalt is statisch. Dat is beter te programmeren, en beter op te onderhouden. We zijn nu inmiddels aan het kijken hoe wij onderhoudscyclussen - variabel en vast - op dit soort elementen kunnen toepassen. Dat is inderdaad wel iets van de laatste jaren. Botte Jellema: Ook met een doel, bijvoorbeeld om dat edelhert hier nog een keer te krijgen. Koen Krowinkel: Dat is natuurlijk het grotere, bigger picture noem ik het maar even. Botte Jellema: Je krijgt direct een glimlach. Koen Krowinkel: Ja, ik ben heel blij dat we dat hier wel voor dat doelsoort gebouwd hebben. Je bouwt een snelweg ook voor de toekomst. Je gaat geen eenbaansweg neerleggen als je weet dat je meer verkeer krijgt. Zo doe je dat ook met een ecoduct: je kijkt vooruit. Wat is de ontwikkeling in het land? Waar wil natuurbeherend Nederland naartoe? Daar haken wij gewoon op aan, als dat kan. Het hangt van heel veel zaken af: kun je de grond krijgen? Heb je budget? In dit geval was het goed geregeld, omdat het gekoppeld is aan een tracébesluit. Daar zit gewoon een wettelijke verplichting aan vast, zo werken wij tegenwoordig ook gewoon. Bij de verbreding van de A2 Het Vonderen-Kerensheide geldt dat net zo, met net zoveel zorg omgaan. De lessen die we hier geleerd hebben, nemen we daar weer mee naartoe. Botte Jellema: Kan ik je om een verwachting vragen, wanneer je het eerste edelhert hier voor je camera hebt? Koen Krowinkel: Ik zei al: natuur laat zich niet dwingen. Ik hou er wel van een voorspelling te doen. Ik schat binnen nu en tien jaar. Dat is een heel voorzichtige, ruime voorspelling, maar als je kijkt: de wolf is ook al in de buurt gesignaleerd. Die migreert, legt ook al grote stukken af. Edelherten zijn iets honkvaster, die hebben ook grote leefgebieden nodig. Die grote leefgebieden zitten op de Veluwe. Die zitten hier ook in het Reichswoud. Botte Jellema: Het Duitse gebied waar je naar wijst. Koen Krowinkel: Daar zitten ze ook, in die buurt. In die zin zou het ook wel sneller kunnen gaan, als er vanuit de buren nog wat edelherten overkomen. Maar er moet wel iets naartoe te trekken zijn. Als zo'n Maasdal niet groot genoeg is qua leefgebied, een aaneengesloten natuurgebied - het is best gefragmenteerd - kan het zijn dat er een individu naartoe gaat, maar dat de soort op de lange termijn niet standhoudt. Het moeten robuuste eenheden zijn, dat is hier wel het geval. Het zou dus zomaar kunnen. Botte Jellema: Wie weet. Als het lukt, kom ik over tien jaar een keertje terug. Koen Krowinkel: Daar hou ik je aan. Dan gaan we ze bekijken. Botte Jellema: Dank je wel, Koen. Koen Krowinkel: Graag gedaan, bedankt voor je interesse. Botte Jellema: Je hoorde Koen Krowinkel, adviseur Natuur en Landschap bij Rijkswaterstaat Zuid-Nederland. Mocht je nieuwsgierig zijn geworden: je mag op het ecoduct komen, op het wandelpad, maar dat mag tot Koen daar het zo gewilde edelhert spot. In de auto kan je het ecoduct in de A73 herkennen aan de kleine lettertjes Waterloo boven de weg. Botte Jellema: Dit was een aflevering van de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Als je dit een leuke aflevering vindt, laat dan een review en een sterrenbeoordeling achter in je podcast app. We vinden het ook heel fijn als je hem deelt op je sociale media, zodat andere mensen er ook over horen. Bedankt voor het luisteren.