Vraag en antwoord

Dat klopt, maar vanwege de verdiepte ligging op deze locatie is een tunnelconstructie toegepast. In feite is er sprake van een verdiepte ligging.

De Vollenhoventunnel is aangelegd tussen 1969 en 1971.

Nee. Deze problemen met de tunneldelen en de ankers die ze op hun plaats moeten houden, zijn hier niet eerder voorgekomen.

De tunnel is gebouwd om honderd jaar mee te gaan. Dit geldt ook voor de ankerpalen. Recent onderzoek naar aanleiding van recente ervaringen bij de Prinses Margriettunnel heeft laten zien dat de toegepaste ankerpalen gevoelig zijn voor een afname van sterke in de tijd. Daardoor gaan deze minder lang mee dan destijds te voorzien was.

Veiligheid staat bij ons op één. Toen, dankzij het aangebrachte monitoringssysteem, bleek dat een van de tunnelelementen (moten) omhoog was gekomen, is direct een team samengesteld met specialisten om na te gaan welke maatregelen genomen moesten worden om verder opdrijven te voorkomen.

Onze specialisten zijn het erover eens dat de tunnel veilig open kan, met de getroffen maatregelen. Er zijn stabiliteitsberekeningen gemaakt en in een deel van de tunnel zijn betonblokken als ballast aangebracht om het risico op omhoog komen van een tunneldeel te minimaliseren.

Om de verkeersveiligheid te borgen zetten we een snelheidsbeperking van 90 km/h in.

In december 2024 zijn de Tweede Kamer en de media al geïnformeerd naar aanleiding van de problemen bij de Prinses Margriettunnel in de A7 bij Joure. Daar is onderzocht hoe het probleem kon ontstaan.

Daaruit bleek dat bij vier andere tunnels  in beheer van Rijkswaterstaat een vergelijkbare funderingstechniek is toegepast. Dat zijn de Heinenoordtunnel (A29), Kleinpolderplein (A20), Taxandriatunnel (A2) en de Vollenhoventunnel (A28).

Bij die tunnels is toen direct een monitoringsysteem geïnstalleerd om de constructie goed in de gaten te kunnen houden. Alleen bij de Vollenhoventunnel is een afwijking gemeten. Bij de andere tunnels met dezelfde funderingsconstructie zijn vooralsnog geen afwijkingen gemeten.

In 2010 waren er ook problemen met de ankers van de Vlaketunnel. De kennis en ervaring die daar is opgedaan hebben we inmiddels gebruikt bij de Prinses Margriettunnel. 

In december 2024 zijn de Tweede Kamer en de media al geïnformeerd over de resultaten van onderzoek dat Deltares|TNO heeft uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek, de opgedane ervaring met de maatregelen en aanpak van de herstelwerkzaamheden in Friesland wordt ook bij de Vollenhoventunnel gebruikt.

Daar wordt zeer zorgvuldig naar gekeken.

Het plaatsen van ballast heeft de voorkeur boven het verlagen van de grondwaterspiegel ter plaatse. Deze keuze maken we, omdat het verlagen van het grondwater een grote impact heeft op de omgeving en daarmee niet als realistisch haalbaar wordt gezien.

Er zitten ongeveer zeshonderd ankers onder de tunnel. De lengte van deze ankers bedraagt ongeveer 10 m. Een anker bestaat uit een centrale stalen ankerstaaf (diameter ongeveer 35 mm) met een omhulling van beton (diameter ongeveer 45 cm).

Uit meer onderzoek moet blijken of er bij meerdere tunneldelen trekpalen zijn bezweken. Tot die tijd stabiliseren we de verschillende tunnelmoten die in beweging zijn gekomen met ballast, die als tegengewicht fungeert. Het stabiliseren doen we op basis van de monitoringsgegevens.

Verschillende methoden zijn mogelijk, waarvan het boren van palen de meest voor de hand liggende is. Het aanbrengen van nieuwe ankers is geen eenvoudige opgave. Dit komt vooral doordat we moeten werken tegen de waterdruk die onder de tunnel aanwezig is. Ook de aanwezigheid van het verkeer maakt dat uitvoering niet eenvoudig is.

We vermoeden dat door de extreem hoge grondwaterstand, veroorzaakt door de hevige regenval van de afgelopen maanden, de opwaartse druk van het water een tunneldeel omhoog heeft geduwd. Mogelijk spelen kapotte ankers hierbij ook een rol.

Mede door het aangebrachte monitoringssysteem konden we direct ingrijpen. Extra ballast zorgde er vervolgens voor dat het tunneldeel niet verder omhoog kan komen. Gevaar voor het wegverkeer is er niet geweest.

Meer onderzoek moet uitwijzen wat er precies gedaan moet worden om de tunneldelen weer voor langere tijd betrouwbaar te krijgen. Als we dit onderzoek hebben afgerond, maken een planning voor het herstel van de fundering.

Rijkswaterstaat betaalt de kosten, en daarmee het Rijk. Over de precieze kosten van het herstel is nog niets te zeggen.

Uit het onderzoek van Deltares|TNO naar de Vlaketunnel en de Prinses Margriettunnel blijkt dat de ankerpalen bij deze tunnels heel waarschijnlijk zijn bezweken door spanningscorrosie (roestvorming).

In de brief van de Tweede Kamer van 22 november 2023 (Schadeoorzaak rapport Prinses Margriettunnel in de A7) staat dat Rijkswaterstaat nog vier objecten met een vergelijkbare funderingsconstructie in beheer heeft. Bij deze objecten bestaat hetzelfde risico.

De echte oorzaak van de huidige beweging bij de Vollenhoventunnel is nog niet bekend. Toch is het niet ondenkbaar dat net als bij de Vlaketunnel en Prinses Margriettunnel er één of meer trekpalen bezweken zijn. De komende periode gebruiken we om te kijken of deze aanname klopt.