01 Onderzoek

We voeren regelmatig onderzoek uit om nog beter invulling te kunnen geven aan nieuwe behoeftes en ontwikkelingen.

Hierbij kijken we bijvoorbeeld naar:

  • kansen op ongevallen in relatie met wegontwerp; resultaten zijn opgenomen in de Gebruikershandleiding QRA-tunnels en zijn toe te passen met het bijbehorende rekenblad.
  • veiligheidskritische functies
  • statistische kans op grote branden 
  • risico’s alternatieve brandstoffen

Veiligheidskritische functies

De prestatie- en betrouwbaarheidseisen, die aan de technische systemen in tunnels worden gesteld, zijn afhankelijk van het belang van de betreffende systemen voor de veiligheid van de tunnel. Hoe groter de bijdrage van een systeem aan het reduceren van de veiligheidsrisico’s, hoe strenger de betrouwbaarheidseisen die aan dat systeem worden gesteld. Aangezien ICT een steeds belangrijkere rol speelt in tunnels, geldt dit vooral ook voor de geautomatiseerde (software-intensieve) systemen.

Samen met de Landelijk tunnelregiseur en het Bureau Veiligheidsbeambte heeft het Steunpunt Tunnelveiligheid diverse risicoanalyses uitgevoerd (met QRA-tunnels) om vast te stellen welke (geautomatiseerde) systemen belangrijk zijn voor de veiligheid, welke (betrouwbaarheids)eisen daarom aan die systemen moeten worden gesteld en hoe moet worden aangetoond dat aan deze eisen wordt voldaan.

De resultaten zijn vastgelegd in het rapport Veiligheidskritische functies in tunnels. Bij het aantonen dat aan de eisen wordt voldaan speelt TOPAAS, een instrument waarmee de betrouwbaarheid van software kan worden gekwantificeerd, een belangrijke rol.

Kans op tunnelbrand

De kans op een grote brand (> 25 MW) is een belangrijk invoerwaarde in onze risicoanalyses met QRA-tunnels.

De (default) brandkansen die momenteel in QRA-tunnels worden aangehouden zijn gebaseerd op onderzoeken uit 1999 en eerder. In opdracht van het Steunpunt Tunnelveiligheid heeft TNO onderzocht of deze kansen kunnen worden geactualiseerd, aan de hand van recentere data ten aanzien branden in Europese tunnels en specifiek in Nederlandse tunnels.

Uit het onderzoek Statistische kans brand tunnels komt naar voren dat de statistische kans op een brand > 25MW tenminste een factor 10 lager is dan nu (default) in QRA-tunnels wordt aangehouden. In het onderzoek is ook de onderlinge kansverdeling tussen 25, 50, 100 en 200MW branden onderzocht en vergeleken met die in QRA-tunnels. De beide verdelingen sluiten redelijk goed op elkaar aan, alleen de vervolgkans op een 200MW is mogelijk hoger dan nu in QRA-tunnels gehanteerd. Voor een aantal tunnels zijn de gevolgen van deze gewijzigde brandkansen beschouwd. Hieruit blijkt dat een en ander gunstig uitpakt voor het groepsrisico, ook als de relatieve kans op een 200MW wordt verhoogd. Het groepsrisico daalt met name bij tunnels zonder ventilatie en tunnels waarin de vluchtmogelijkheden beperkt zijn (bijvoorbeeld door een relatief grote afstand tussen de vluchtdeuren).

De gebruiker kan de default-brandkansen in QRA-tunnels handmatig aanpassen, met uitzondering van de relatieve kans op een 200MW brand. Het is momenteel helaas dus nog niet mogelijk om volledig te rekenen met de conclusies van het TNO-onderzoek. Wel kan er bij de gevoeligheidsanalyses (zie de Gebruikerhandleiding van QRA-tunnels) worden gerekend met een initiële brandkans van 2.10-9 per voertuigkm bij vrachtwagens en bussen. Omdat de kans op brand in een personenauto niet specifiek is onderzocht, wordt hier vooralsnog geadviseerd de default-kans van 2.10-8 per voertuigkm te handhaven. De meest passende fN-curve voor het groepsrisico bevindt zich dan ergens tussen de curves die zijn berekend met een initiële brandkans

Risico's alternatieve brandstoffen

Er is een ontwikkeling gaande op het gebied van alternatieve brandstoffen, zoals aardgas onder druk (CNG), waterstof en vloeibaar aardgas (LNG). Het gebruik van deze brandstoffen neemt toe en op dit moment is nog onduidelijk welke invloed dit heeft op de veiligheidsrisico’s in tunnels. In QRA-tunnels zijn deze alternatieve brandstoffen niet afzonderlijk te beschouwen. Momenteel is dat nog geen probleem, maar als het gebruik van alternatieve brandstoffen in de toekomst een hoge vlucht zou nemen, ligt dat mogelijk anders. Daarom heeft TNO in opdracht van het STV onderzocht in hoeverre de risico’s voldoende zijn te kwantificeren met het huidige model, of dat hiervoor een uitbreiding nodig is.

Op grond van het onderzoek Alternatieve brandstoffen kan worden gesteld dat het bulktransport van alternatieve brandstoffen zoals LNG en CNG vooralsnog wel met het huidige model kunnen worden afgeschat (door het te kwalificeren als GF-transporten). Dit geeft echter wel een overschatting van het risico. Vooralsnog zal dat echter niet leiden tot knelpunten ten aanzien van de veiligheidsnorm, omdat het aandeel van alternatieve brandstoffen nu nog beperkt is, en omdat het bulktransport van brandbare gassen in de meeste tunnels verboden is. Mocht dit op termijn alsnog tot knelpunten leiden, dan moeten we een nadere verfijning van het risicomodel uitwerken.

Verder blijkt uit het onderzoek dat het gebruik van CNG, waterstof en LNG als brandstof door met name bussen en vrachtwagens mogelijk ook een significante invloed op het risico kan hebben. De gevolgen van een brand of mogelijk zelfs explosie van een tank zijn namelijk aanzienlijk ernstiger dan bij diesel of benzine. Of dit mogelijk ook tot knelpunten kan leiden, moeten we nog nader vaststellen in een vervolgonderzoek.

Tenslotte is in het TNO-onderzoek ook gekeken naar de risicomodellering van bulktransport van de zogenaamde niet-relevante gassen, die niet onder de categorie toxisch of brandbaar vallen. Uit de analyse blijkt dat sommige van deze stoffen desondanks dodelijke gevolgen kunnen hebben, als ze toch enige toxische eigenschappen hebben, of als ze een verstikkende atmosfeer kunnen veroorzaken door verdringing van zuurstof. Indien er sprake is van een significant transportaandeel van deze stoffen, zouden we dit wellicht in de berekeningen moeten meenemen. We kunnen er dan voor kiezen om de transporten in de categorie GT mee te nemen. Ook dit is een conservatieve benadering, waarbij nadere verfijning pas nodig is als blijkt dat dit tot knelpunten ten aanzien van de veiligheidsnorm leidt.

Onderliggende pagina's