Chauffeurs geven input nieuwe richtlijnen autosnelwegen
Hoe beoordelen vrachtwagenchauffeurs het wegontwerp van Nederlandse (snel)wegen? Rijkswaterstaat vroeg tien chauffeurs naar hun ervaringen met bochten, uitwisselstroken, pechhavens en colonnevorming. Dat resulteerde in nuttige informatie.
Rijkswaterstaat stelt nieuwe richtlijnen op voor autosnelwegen. “Hoewel de afmetingen van vrachtwagens het uitgangspunt vormen voor het wegontwerp, wordt niet altijd rekening gehouden met de specifieke rijeigenschappen en dynamische aspecten van vrachtverkeer. Terwijl de remweg en de acceleratiesnelheid van vrachtwagens wel degelijk verschilt met die van personenwagens. Evenals de interactie met andere weggebruikers.
Dit onderzoek geeft inzicht in de wensen en verbeterpunten van chauffeurs. Die kan Rijkswaterstaat meenemen bij het opstellen van de nieuwe richtlijnen”, licht Loes Aarts, senior adviseur van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, toe.
Bochten overzien
De ervaring met bochten leverde nuttige informatie op. Bij het nemen van een bocht houden chauffeurs rekening met de belijning, begroeiing en markering. Zo zien zij de belijning als de te volgen rijroute of het bochtverloop.
Aarts: “Belemmert begroeiing het zicht op die belijning? Dan ervaren de chauffeurs dat als gevaarlijk. Het is daarom belangrijk om de gehele bocht te overzien. Zo kunnen ze anticiperen op eventuele drukte of filevorming, bijvoorbeeld aan het einde van een afrit bij de stoplichten. Hoge begroeiing aan het begin van de bocht is dan ook uit den boze, vinden ze.”
Duidelijke waarschuwingsborden
Bij gevaarlijke bochten verwachten chauffeurs duidelijke waarschuwingsborden links aan het begin van de bocht. De borden moeten opvallen met led-verlichting en ook begrijpelijk zijn voor buitenlandse chauffeurs. Een knik op het einde van een bocht vinden de chauffeurs hinderlijk. Zij hebben liever een lange, vloeiende bocht. Ook over verkanting in de bocht zijn ze niet enthousiast. Bij gladheid levert dit gevaarlijke situaties op, omdat de vrachtwagen bij lage snelheid gaat schuiven.
Weefstroken te kort
Unaniem zijn de chauffeurs over weefstroken. “Te kort”, aldus Aarts. “Het invoegende verkeer heeft onvoldoende tijd om snelheid te maken. En het verkeer op de rechterrijstrook heeft te weinig tijd om te anticiperen. Daarbij hebben chauffeurs bij weefstroken te maken met een dode hoek. Langere in- en uitvoegstroken zijn dus gewenst.” Het scheiden van de in- en uitvoegstrook is een andere optie.
Hiermee hebben de chauffeurs meer tijd om op snelheid te komen of op de borden te kijken om de rijroute te bepalen. Een verlengde uitvoeger met een doorgetrokken streep is een derde optie om de chauffeurs tegemoet te komen. Dat scheidt het doorgaande verkeer en het afslaande verkeer in een vroeg stadium.
Pechhaven versus vluchtstrook
De chauffeurs in de focusgroep geven aan niet vaak pech te hebben. “Maar als ze pech hebben, verkiezen ze een pechhaven boven een vluchtstrook”, vertelt Aarts. De huidige pechhavens vinden zij echter te kort. De ideale pechhaven zou volgens chauffeurs 4 meter breed moeten zijn om veilig kleine reparaties uit te voeren. Een band aan de bestuurderskant verwisselen is namelijk erg risicovol, omdat andere weggebruikers er dicht langsrijden. De lengte zou minimaal 200 meter moeten zijn, omdat de vrachtwagen 100 meter invoegruimte nodig heeft en ook nog moet optrekken.
Colonnevorming
Opvallend in het onderzoek was de ervaring van vrachtwagenchauffeurs met colonne- en clustervorming. Door de toename van het vrachtverkeer verwachtte Rijkswaterstaat dat colonnevorming als problematisch werd ervaren.
Toch ondervinden chauffeurs hier geen hinder van. Zij schrijven de toegenomen drukte eerder toe aan de ‘luxewagens’, die volgens de chauffeurs hinderlijk rijgedrag hebben en de verkeerssituatie regelmatig onveilig maken. Ze opperen om meer te controleren. Acties waarbij een automobilist op het laatste moment uitvoegt of juist met een te lage snelheid vlak voor een vrachtwagen invoegt, moeten worden beboet.
